Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Redke so luksuzne limuzine, ki so si nabrale toliko slave kot Citroënove Žabe. S hidropnevmatskim vzmetenjem,

nenavadno obliko in občutkom, da voznik in potniki drsijo na zračni blazini.

Prenesi PDF testa
Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive (foto: Aleš Pavletič) Aleš Pavletič
28. 9. 2006

Po dolgem premoru za zadnjim tovrstnim Citroënom, ne prav uspešnim XM-om, ki se ni mogel primerjati (in ga Citroënovci z njimi tudi niso omenjali v isti sapi) z modeli DS, SM in CX, je sedaj tu C6. Namesto dveh črk in dveh številk (za oznako motorja) s črko in številko v imenu, kot smo vajeni pri sodobnih Citroënih, ima nova francoska limuzina ime, kot smo ga pri Citroënih vajeni zadnja leta. Črka in številka. C6.

Tovrstni Citroënovi avtomobili so vedno bili nekaj posebnega, ne le oblikovno, temveč tudi tehnično. Hidropnevmatsko podvozje, žarometi, ki svetijo v ovinek . . In tudi C6 ni izjema. A ostanimo najprej pri obliki. Priznati je treba: česa tako nenavadnega na cestah že dolgo nismo videli. Dolg, zašiljen nos, ozke luči (z biksenonskimi žarometi), za Citroëne značilna maska z dvema dolgima prečnima kromiranima letvicama, ki ju v sredini seka Citroënov znak, lahko prepoznaven svetlobni podpis (zaradi dnevnih luči, ki so ločene od žarometov).Pa smo opisali šele nos.

Nekaterim je C6 všeč, nekateri ga ne marajo. Tistih vmes skorajda ni. Tudi zadka, na katerem najprej v oči padejo konkavno zadnje steklo, zadnje luči in ne nazadnje diskretni spojler, ki se dvigne pri približno 100 kilometrih na uro, ne boste spregledali. In ker je C6 vendarle Citroënova limuzina, ne pa nemški športnik, spojlerja ročno ne boste mogli dvigniti, da bi se z njim pohvalili sredi mesta.

Dodajmo še kupejevsko obliko strehe in stekla v vratih, ki so, kot se spodobi za kupe, brez okvirja, in jasno je, da je C6 avtomobil, ki se lahko pohvali s svojo posebnostjo. A na žalost le navzven.

Kar oglejte si fotografije. Večjega preskoka med obliko zunanjosti in notranjosti že dolgo nismo videli. Zunaj nekaj posebnega, znotraj pravzaprav le zbirka delov, ki so jih Citroënovci očitno nabrali na policah skladišč koncerna PSA. Celotna sredinska konzola, na primer, je popolnoma enaka kot v Peugeotu 607. Saj ne da bi bilo z njo kaj posebnega narobe – razen tega, da se je v množici več kot 60 stikal težko znajti, vsaj sprva. Če smo popolnoma natančni, smo skupaj s tistimi na vratih našteli natanko 90 stikal, ki jih upravlja voznik. In potem se najde kdo, ki se pritoži, da je BMW-jev iDrive zapleten . .

Tudi če pustimo stikalno solato ob strani, C6 v notranjosti razočara. Ja, merilniki so digitalni, a takšne ima marsikateri avto. Volanski obroč je sicer nastavljiv po višini in globini, a je zadnje nastavljivosti premalo, prav tako kot je premalo vzdolžnega pomika sicer električno (in z dvema spominskima mestoma opremljenega) pomičnega sedeža. In ker je ta sedež tudi v svoji najnižji legi postavljen precej previsoko, njegov sedalni del pa daje občutek, da je na sredini čvrstejši kot ob straneh (hrbtni del pa ne zagotavlja omembe vredne bočne opore), je jasno dvoje: da je po tej plati C6 namenjen predvsem vožnji naravnost in da je nekaterim voznikom tudi samo za ta namen težko najti kolikor toliko udoben položaj z volanom. No ja, vsaj po tej plati je C6 klasična Citroënova limuzina in tudi zato mu tega (tudi tisti, ki smo najbolj trpeli) nismo preveč zamerili. In konec koncev je treba priznati, da se tu in tam da najti tudi kako zanimivo podrobnost, recimo velike skrite predale v vratih.

Prekratek vzdolžni pomik prednjih sedežev ima seveda tudi eno pozitivno lastnost – na zadnjih je več prostora. Tudi sicer je zadnja sedežna klop (natančneje: zadnja sedeža z zasilno pručko med njima) prijaznejša do žive vsebine kot tista spredaj. In ker imajo tudi svoje komande zračenja (razen same nastavitve želene temperature) in je namestitev zračnikov posrečena, utegne biti dolga pot zadaj precej bolj udobna kot spredaj.

In medtem ko bodo potniki na zadnjih sedežih udobno dremali, se bosta lahko voznik in sovoznik zabavala s kopico elektronike, ki jo C6 premore. Ali pa vsaj iskala gumbe, ki jo upravljajo. Z ergonomijo namreč ni skregana le količina gumbov, ampak tudi namestitev nekaterih izmed njih. Najbolj v oči bode (ko ga enkrat odkrijete) stikalo za gretje sedežev. Skrito je na spodnjem delu samega sedeža in le tipate lahko, kaj se dogaja. Na katero stopnjo je nastavljeno? Prižgano ali ugasnjeno? To boste videli le, če ustavite in izstopite.

Prostor na volanu so Citroënovi inženirji izkoristili za le štiri gumbe, ki upravljajo tempomat in omejevalnik hitrosti (pri zadnjem velja močno pohvaliti dejstvo, da si zapomni nastavljeno hitrost tudi, ko avto ugasnete), nerazumljivo pa je, zakaj se niso odločili za podoben volan, kot ga ima C4, torej z nepremičnim srednjim delom, na katerem so vozniku povsem pri roki stikala radia in še česa, ter obroč, ki se vrti okoli njega. Iz C6 so tako izpustili podrobnost, ki je ena najopaznejših značilnosti manjšega C4. Še ena izgubljena podrobnost za prepoznavno (pa naj bo uporabna ali ne) drugačnost.

Izgubljenih priložnosti je v njem veliko. Električno nadzorovana ročna zavora ne zna sama popustiti ob speljevanju (kot pri konkurenci), glasnost sicer dobrega avdiosistema ni zvezno nastavljiva, temveč so med posameznimi stopnjami glasnosti preveliki preskoki), armaturna plošča ima funkcijo nočne zatemnitve, vendar so inženirji pozabili, da je ta C6 opremljen s prikazovalnikom, ki določene podatke projicira na vetrobransko steklo (Head Up Display, HUD). In ker lahko voznik hitrost vozila odčita že s teh projekcijskih merilnikov, res ni treba, da ob vklopu funkcije zatemnitve enak podatek gleda še na klasičnih merilnikih. Popolna tema v kabini plus hitrost (in še kak nujen podatek) na projekcijskih merilnikih bi bila idealna kombinacija.

Po drugi strani pa bi v avtomobilu za 14 milijonov tolarjev pričakovali, da bodo voznik in potniki deležni nekaj diskretne, posredne osvetlitve notranjosti, ravno toliko, da ponoči ni treba prižigati notranje osvetlitve, da človek najde denarnico, odloženo na sredinsko konzolo. In ko smo že pri odlaganju: eden največjih minusov C6 je popolno pomanjkanje odlagalnih površin.

Pogojno se da na sredinski konzoli najti tri mesta za odlaganje, od tega sta dve plitvi in imata zelo položne in zaobljene stene (kar pomeni, da boste ob vsaki menjavi smeri vsebino izstrelili po kabini), eno pa je malo globlje, a izjemno majhno. Kaj pomaga kolikor toliko velik predal pod komolčno oporo in dva v vratih, če ni prostora za odlaganje mobilnika, ključev, denarnice, kartice za garažo, sončnih očal in še česa, kar se ponavadi valja po avtomobilu. Kako so lahko Citroënovi inženirji in oblikovalci iz rok dali tako (po tej plati) neuporabno notranjost, bo verjetno ostala skrivnost . .

Ob vsej tej elektriki, ki pomaga upravljati C6, bi pričakovali, da se bo tudi prtljažnik odpiral in zapiral s pritiskom na gumb - pa se ne. Zato pa je (za tovrsten avto) povsem dovolj velik, pa tudi njegova odprtina je dovolj velika, da se tudi z malce večjimi kosi prtljage ne boste mučili.

Kot se za tako velikega Citroëna spodobi, je vzmetenje hidropnevmatsko. Klasičnih vzmeti in blažilnikov, kot se za pravo Citroënovo limuzino spodobi, v njem ne boste našli. Vse delo opravljata hidravlika in dušik. Sistem je vsaj v osnovi že dolgo znan in Citroënova klasika: po ena hidropnevmatska krogla ob vsakem kolesu, v njej se skriva membrana, ki ločuje plin (dušik), ki deluje kot vzmet od hidravličnega olja (blažilnik), ki se pretaka med kroglo in samim ’blažilnikom’ ob kolesu. Med prednjima kolesoma je še ena, med zadnjima pa dve dodatni krogli, ki skrbita, da je prilagodljivost podvozja dovolj velika za vse mogoče razmere. A bistvo sistemu daje šele njegova računalniška prilagodljivost.

Računalnik zna namreč hidravliki ob vsakem kolesu dodeliti kar 16 različnih programov delovanja, poleg tega pa že v osnovi podvozje pozna dve (ročno nastavljivi) trdoti in dva osnovna načina delovanja. Prvi je namenjen predvsem udobju, saj računalnik veliko večino dela posveti temu, da je karoserija vedno v enakem položaju (vodoravno, ne glede na večje ali manjše neravnine na cesti), ne glede na cestišče pod kolesi. Drugi način delovanja skrbi predvsem za to, da so kolesa v trdnem stiku s podlago in da je nihanj karoserije čim manj – torej bolj športna različica.

Na žalost razlika med obema načinoma delovanja ni tolikšna, kot bi pričakovali. Športni način res opazno zmanjša nagibanje karoserije v ovinkih (po tej plati je lahko C6 presenetljivo užitkarski, saj je tudi volan dovolj natančen, pa čeprav s premalo povratnimi informacijami, podkrmarjenja pa je manj, kot bi od avta s tako dolgim nosom pričakovali), zanimivo pa je, da se količina sunkov s cestišča, ki se prebije do notranjosti, ne poveča izrazito – predvsem zato, ker je tovrstnih sunkov že pri udobni nastavitvi vzmetenja preveč.

Kratke in ostre neravnine povzročajo vzmetenju precej težav, predvsem pri manjših hitrostih, v mestu. Morda smo od vzmetenja pričakovali preveč, a tistega občutka lebdenja na leteči preprogi ni bilo na spregled, dokler hitrost ni krepko narasla.

Da C6 kljub dobremu krmiljenju ni športnik, je dokazoval tudi menjalnik. Šeststopenjska avtomatika je v avto skupaj z motorjem prišla s koncernskih polic, saj jo najdete tudi v drugih večjih avtomobilih koncerna PSA (motor pa tudi pri kateri drugi znamki). ’Odlikuje’ jo predvsem počasnost in neodzivnost med prestavljanjem navzdol, razen če vklopite športni program, za kar pa boste nagrajeni s pretikanjem navzgor pri višjih vrtljajih tudi le ob delnem plinu in posledično z večjo porabo goriva.

Škoda, saj je sam motor uglajen primerek dizelskega agregata, ki zaradi dokaj dobre zvočne izolacije in šestih valjev dobro skriva, katero gorivo ga poganja. 204 ’konji’ se sicer (spet zaradi menjalniške avtomatike) kar izgubijo, a je avto vseeno daleč od tega, da bi bil podhranjen. Ob vklopljenem športnem programu pretikanja (ali ob ročnem prestavljanju) in odločni nogi na stopalki za plin je lahko C6 presenetljivo hiter avto, ki dokaj zlahka drži korak z (rahlo šibkeje motorizirano) konkurenco.

Na avtocesti vse do 200 kilometrov na uro hitrost nabira dovolj zlahka, da so tudi dolge poti lahko presenetljivo hitre, pa tudi poraba ne bo pretirana. Kateri od tekmecev bi sicer utegnil biti nekaj varčnejši, a 12-litrsko testno povprečje je za skoraj dvotonsko vozilo dovolj ugodna številka, še posebej ker tudi poti z velikimi hitrostnimi povprečji porabe niso dvignile veliko nad 13 litrov, varčen voznik pa jo lahko spravi proti (ali pod) deset litrov.

A vseeno C6 pusti nekoliko grenak priokus. Da, v resnici gre za dober avtomobil, in ne, napake niso tolikšne, da bi ga veljalo med odločanjem o nakupu preskočiti. Le tisti, ki si želite prave, klasično ekstravagantne Citroënove limuzine, utegnete biti razočarani. Drugačen? Ja, a ne tako zelo.

Dušan Lukič

Foto: Aleš Pavletič

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Osnovni podatki

Prodaja: Citroën Slovenija
Cena osnovnega modela: 58.587,88 €
Cena testnega modela: 59.464,20 €
Moč: 150kW (204 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 8,9 s
Največja hitrost: 230 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 8,7l/100km
Garancija: 2 leti splošne garancije, 12 let garancije za prerjavenje, 3 leta garancije na lak, 2 leti mobilne garancije.
Menjava olja vsakih 30.000 km
Sistematični pregled na 30.000 km

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 260,39 €
Gorivo: 12.986,98 €
Gume (1) 4.795,06 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 30.958,94 €
Obvezno zavarovanje: 3.271,57 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 7.827,99 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 60.470,86 € (strošek na km: 0,60 €)

Tehnični podatki

Motor: 6-valjni - 4-taktni V60o- dizelski - nameščen spredaj prečno - vrtina in gib 81,0 × 88,0 mm - gibna prostornina 2721 cm3 - kompresija 17,3 : 1 - največja moč 150 kW (204 KM) pri 4000/min - srednja hitrost bata pri največji moči 11,7 m/s - specifična moč 55,1 kW/l (74,9 KM/l) - največji navor 440 Nm pri 1900/min - 2 odmični gredi v glavi (veriga) -- po 4 ventili na valj - neposredni vbrizg goriva po sistemu skupnega voda - 2 turbinska polnilnika na izpušne pline, nadtlak polnjenja 1.4 bara - hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi - 6-stopenjski samodejni menjalnik - prestavna razmerja I. 4,150; II. 2,370; III. 1,550; IV. 1,150; V. 0,890; VI. 0,680; vzvratna 3,150 - diferencial 3,07 - platišča 8J × 17 spredaj, 8J x 17 zadaj - gume 225/55 R 17 W, kotalni obseg 2,05 m - hitrost v VI. prestavi pri 1000/min 58,9 km/h.
Zmogljivost: največja hitrost 230 km/h - pospešek 0-100 km/h 8,9 s - poraba goriva (ECE) 12,0/6,8/8,7 l/100 km
Voz in obese: limuzina - 4 vrata, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj posamične obese, dvojni trikotni prečni vodili, stabilizator - zadaj večvodilna prema na dvojnih trikotnih prečnih in enojnih vzdolžnih vodilih, stabilizator - spredaj in zadaj elektronsko nadzirano hidropnevmatsko vzmetenje - zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne (prisilno hlajene), ABS, ESP, električna ročna zavora na zadnji kolesi (gumb med sedežema) - volan z zobato letvijo, električni servo, 2,94 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1871 kg - dovoljena skupna masa 2335 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 1400 kg, brez zavore 750 kg - dovoljena obremenitev strehe 80 kg
Zunanje mere: širina vozila 1860 mm - kolotek spredaj 1580 mm - zadaj 1553 mm - rajdni krog 12,43 m.
Notranje mere: širina spredaj 1570 mm, zadaj 1550 - dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, zadnji sedež 450 - premer volanskega obroča 380 mm - posoda za gorivo 72 l.
Prtljažnik: Prostornina prtljažnika izmerjena z AM standardnim kompletom 5 kovčkov Samsonite (skupno 278,5 l): 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l); 2 × kovček (68,5 l); 1 × kovček (85,5 l)

Naše meritve

T=12 °C / p= 1012 mbar / rel. vl.: 75 % / Gume: Michelin Primacy / Stanje km števca: 1621 km
Pospešek 0-100km: 9,6s
402m z mesta: 16,9s ( 136km/h)
1000m z mesta: 30,5s ( 176km/h)
Največja hitrost: 217km/h (VI.)
Najmanjša poraba: 10,1l/100km
Najvišja poraba: 14,9l/100km
poraba na testu: 13,0 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 39,4m
AM meja: 39m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 54dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 53dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 90dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 58dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 57dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 56dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 55dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 63dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 62dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (337/420)
  • Tisti, ki si želijo pravega Citroëna, bodo rahlo razočarani zaradi notranjosti, druge bodo zmotile drobne pomanjkljivosti. A tega, da je slab, C6 ne moremo očitati.

  • Zunanjost (14/15)

    Ena najbolj svežih zunanjih podob zadnje čase – nekaterim pa pač ni všeč.

  • Notranjost (110/140)

    Znotraj C6 predvsem zaradi premalo samosvojega oblikovanja razočara.

  • Motor, menjalnik (35 /40)

    Motor je odličen, menjalnik pa preveč len med prestavljanjem navzdol.

  • Vozne lastnosti (79 /95)

    Kljub teži in prednjemu pogonu presenetljivo živ skozi ovinke, preslabo blaženje kratkih grbin.

  • Zmogljivost (31/35)

    Dobrih 200 ’konjev’ dvotonsko limuzino premika dovolj hitro, tudi ko ni hitrostnih omejitev.

  • Varnost (29/45)

    Pet zvezdic NCAP in štiri za zaščito pešcev: C6 je glede varnosti v vrhu ponudbe.

  • Gospodarnost

    Poraba spada v zlato sredino, cena ni najnižja, izguba vrednosti bo precejšnja.

AM ocena: 4,0/5
Užitek v vožnji: 3,0/5
Hvalimo in grajamo
oblika
motor
poraba
oprema
sedeži spredaj
količina in namestitev stikal
menjalnik
notranje oblike
varnost