Prikrito spogledovanje

Dacia je pravzaprav eden od fenomenov na avtomobilskem zemljevidu, saj ta znamka med romunskim socializmom ni pomenila praktično nič, z izjemo na domačem trgu, kjer zaradi zaprtega in samozadostnega ekonomskega sistema skoraj ni bilo druge izbire. V razvitem avtomobilskem svetu je bila Dacia deležna zasmehovanja in celo sramovanja, bila je kot nekakšen nezakonski otrok, ki se je rodil materi na zgornjem robu plodnega obdobja.

Toda s prihodom Renaulta, ki je Dacio kot nizkocenovno znamko vzel pod svoje okrilje, se je začel preporod in po 15 letih prisotnosti na evropskih in zunajevropskih trgih je zdaj to zgodba o uspehu. Le kdo se še spomni površno izdelanih in pogosto pokvarljivih licenčnih limuzin na osnovi Renaultovih modelov 9 in 12? Ali pa škatlastega Logana (na zadku je imel napis Dacia by Renault), ki so ga razvajenim kupcem na kapitalistični strani nekdanje železne zavese ponujali za dobrih sedem evrskih tisočakov? Številni so dvomili, da se bo Francozom matematika izšla, a ob vseh zadržkih je bilo okolje očitno dovolj ugodno za vrnitev odpisane znamke ter za nadaljnji razvoj in nove modele.

In na prvem mestu je Sandero, za katerega je romunska avtomobilska tovarna v dveh dosedanjih generacijah našla že skoraj 2,1 milijona kupcev, kar pomeni 32 odstotkov celotne prodaje od leta 2004. Terensko uglašeni Sandero Stepway ima z več kot 1,3 milijona prodanimi primerki v skupni prodaji modela 65-odstotni delež. In poleg tega je bil Sandero v zadnjih treh letih med najbolje prodajanimi avtomobili v evropskem merilu.

Tretja generacija je prišla v avtomobilsko neprijaznih časih, ko se zdi, da je celotna avtomobilska industrija na trhlih temeljih, ob tem, da s siljenjem v električno prihodnost oziroma v tako opevano trajnostno mobilnost doživlja enega največjih preporodov. In morda je poleg pandemičnih posledic tudi to razlog, da kupci avtomobilov (razen tistih, ki sedijo na velikih kupih denarja) postajajo bolj racionalni in zadržani.

Dacia je kot nizkocenovna znamka sicer vselej stavila na racionalnost in tako je tudi pri novem Sanderu Stepway, kjer pa so ustvarjalcem vseeno dovolili nekaj več kre­ativnosti. Če je za predhodni model veljalo, da je zunanja oblika precej šablonska, podoba novinca nakazuje prepoznavno drugačne oblikovne smernice, ki se otresajo prežvečenih slogovnih potez, že večkrat uporabljenih pri drugih avtomobilskih proizvajalcih. In seveda so pod budnimi očesi francoskih rešiteljev morali nastajati avtomobili, ki niso smeli biti preveč blizu aktualnim Renaultovim modelom.

Zunanjost za utrjevanje samozavesti

Čeprav sta Sandero in Sandero Stepway v osnovi enaka avtomobila, je med njima kar nekaj očitnih razlik, kajti Stepway se zelo očitno spogleduje z urbanimi križanci oziroma vsaj z njihovimi približki. To med drugim potrjuje skoraj 18-centimetrska oddaljenost od tal, medtem ko za samozavestno podobo skrbijo v kovinsko barvo odete zaščitne ploskve na dnu odbijačev, motno črne obrobe blatnikov in platišča v videzu aluminijastih, čeprav so jeklena s plastičnimi pokrovi.

No, povsem pravi pa so žarometi s svetilnimi diodami, ki so za Dacio nekaj novega in skupaj z razpotegnjeno masko pripomorejo k odločnemu videzu sprednjega dela. Če zraven prištejem še dinamičen bočni profil in zadek, ki se ga ne bi sramovala tudi zveneča imena avtomobilskega oblikovanja, me ne preseneča, da se je na testnem avtomobilu ustavilo veliko pogledov, ne samo bežnih, ampak prikrito spogledljivih. In med njimi so nekateri celo mislili, da vidijo avtomobil kakšne druge znamke.

Sandero je nastal na enaki osnovi kot še povsem sve- ži Renault Clio pete generacije, kar je še en dokaz, da Dacia ni več takšna, kot smo jo poznali pred 15 leti. Nova platforma je snovalcem omogočila več poigravanja s karoserijskimi deli, varnostnimi elementi in pogonsko tehniko, med vsem tem pa je največja pridobitev prostornejša in širša potniška kabina. Zanimivo je, da so zunanje mere ostale skoraj nespremenjene, čeprav je Stepway videti večji od predhodnika, a gre samo za optično prevaro, ki jo ustvarjajo prej omenjeni dodatki.

Če bi udobje lahko opisal na kratko, bi rekel, da je zelo solidno, z dodatkom, da je počutje v notranjosti precej boljše kot v prejšnjem modelu. Pomemben del k temu prispevata dobro odmerjena sprednja sedeža z dovolj dolgim sedalnim delom in tudi namestitev na zadnji klopi je, seveda ob upoštevanju dolžine avtomobila, razmeroma udobna.

Ne nazadnje je zadaj dodatne štiri centimetre prostora, a je treba vedeti, da gre raztegovanje potniškega dela delno tudi na račun prtljažnika, ki mu je nekaj litrov vzela tudi posoda za utekočinjeni naftni plin v njegovem dnu. Tako se je treba zadovoljiti s 328 litri osnovne prostornine, kar je v tem velikostnem razredu povprečna vrednost, medtem ko se z zlaganjem zadnje sedežne klopi prostor za prtljago poveča na solidnih 1.200 litrov.

Bencin in plin za daljši doseg

Digitalizacija je v svet romunske avtomobilske znamke vstopila le delno, a tega ne navajam v slabšalnem pomenu. Merilnika hitrosti in motornih vrtljajev sta namreč ostala analogna, a sta zelo dobro pregledna in prav nič nisem pogrešal živobarvne grafike in migetajočih številk. Zabavne elektronike je povsem dovolj na velikem osrednjem komunikacijskem zaslonu, ki je kooperativen, pregleden in uporabniško prijazen. Ob njem je lahko še snemljivi nosilec za pametni telefon, obe napravi pa se seveda znata povezati in komunicirati. Pač v skladu s tokom časa, ki narekuje vsestransko povezljivost.

Čas narekuje tudi spremembe pri motorizaciji. Ob čedalje pogostejšem izganjanju dizelskih motorjev je brez njih ostal tudi Sandero. Hibridni pogon za zdaj ni v načrtu, elektriko pa bo dobil mestni model Spring. Izbira je torej omejena na litrske bencinske trivaljnike in med njimi je tudi kombinacija z utekočinjenim naftnim plinom, ki predstavlja najbolj ekonomično in hkrati tudi okoljsko prijaznejšo možnost.

Takšen motor z oznako Eco-G 100 je bil tudi v testnem Sanderu Stepway, delo oprav­lja s 74 kilovati (100 KM) in doseže največji navor 170 Nm. Čeprav se navorna krivulja do vrhnje točke povzpne že pri 2.000 vrtljajih, se vsa motorna moč sprosti precej višje in trivaljnik s svojim zvokom sporoča vozniku, da priganjanje v visoke vrtljaje ni njegova najljubša disciplina. Hkrati pa s tem opozarja tudi na razmeroma šibko zvočno izolacijo motornega prostora. Dokler ne doseže delovne temperature, je tudi nekoliko zaletav, kar je v mestni vožnji s pogostimi speljevanji dokaj moteče.

Za preklop z bencina na plin je dovolj pritisk na stikalo tam nekje pri voznikovem levem kolenu, ko plin poide, se ponovni dotok bencina zgodi samodejno, oboje s komaj zaznavnim motornim trzajem. Omembe vredne razlike med voznimi občutki z eno ali drugo vrsto goriva pravzaprav ni, čeprav so zmogljivosti s plinom za drobec manj prepričljive. Pri vožnji v daljše klance trivaljnik kljub prisilnemu polnjenju s pohajanjem sape razmeroma hitro pokaže svojo šibkost in zahteva prestavljanje navzdol.

Na odprti cesti je precej drugače, avtomobil brez težav doseže največjo dovoljeno avtocestno hitrost, čeprav za pospešek do 100 kilometrov na uro porabi debelih 12 sekund. Šeststopenjski ročni menjalnik si zasluži pohvalo za natančnost in dobro preračunana prestavna razmerja, zlasti šesta prestava je z dolgim razmerjem naklonjena daljšim relacijskim vožnjam.

Vendar to ne vpliva veliko na povprečno porabo goriva, ki je na našem 100-kilometrskem merilnem krogu znašala 7,8 litra – ni prav malo, a z 'bonusom' v obliki skoraj pol nižje cene avtoplina v primerjavi z bencinom je bilanca kar ugodna. In ker bencinska posoda sprejme 50 in plinska 40 litrov, se lahko brez postanka za oskrbo z gorivom peljete zelo daleč, tudi več kot tisoč kilometrov. Če bi si vmes želeli popeljati zunaj urejenih cest – previdno. Stepway ima terensko ukrojeno podobo, vendar ni terenec, nima štirikolesnega pogona in zato so njegove možnosti omejene. Največ, kar priporočam, je nekoliko slabši makadam, prepreden z lužami in blatnimi zaplatami, vse drugo je lahko nepremišljena avantura.

Po sledeh napredka, vendar...

Prav zaradi slabših voznih podlag imajo blažilniki precej dolg hod in tako avtomobil razmeroma mehko in tudi zmerno učinkovito pobira cestne grbine. Hkrati pa je to kamen za vratom hitri vož­nji skozi ovinke in natančnosti krmarjenja. Ko sem se nekajkrat malce preveč zapodil v ovinek, me je pozibavanje opozorilo, da sem precenil možnosti podvozja in tudi roke na volanu so začutile, da informacije o stiku koles s podlago niso povsem zanesljive.

V zvezi s tem dodajam, da so vozni občutki precej boljši, če je avtomobil vsaj polovično težnostno obremenjen, a očitnega nagibanja karoserije tudi to ne izniči. Precej bolj sem bil zadovoljen z zavorami, čeprav so zadaj bobnaste, so vselej brez težav ustavile avtomobil, pa tudi občutek na pedalki je vedno takšen, kot si ga voznik želi. In bodimo pošteni, takšen avtomobil si kupijo tisti, ki si ne želijo adrenalinskega ovinkarjenja, ampak umirjeno vožnjo po primestnih in podeželskih cestah.

Glede pasivne in aktivne varnosti rezultati niso navdušujoči, vsaj glede evropskega preizkusnega trčenja, kjer je Sandero dobil samo dve zvezdici, so pravzaprav razočaranje. Hkrati sistema za zaznavanje vozil v mrtvem kotu in za samodejno zaviranje ob nevarnosti naleta predstavljata določen napredek glede varnosti, a tudi za doplačilo (še) ni na voljo vsaj glavnina elektronskih pomagal, ki pripomorejo k varnejši in udobnejši vožnji.

Ampak tako je to pri nizkocenovnikih. Nikoli ni vsega, veliko dodatkov je treba doplačati in cene niso več tako zelo nižje kot pri tekmecih. Ne nazadnje tudi zato zdaj spogledljivi Sandero lahko precej bolj resno tekmuje z imenitnejšimi razred­nimi imeni.