Ford Focus RS

In potem se je zgodilo, kot se za pravo ljubezensko zgodbo spodobi: s Focusom RS sva postala nerazdružljiva. Če vam to pove zapriseženi kolesar, ki večkrat zaide v gore in je v zadnjem času odkril še tek, potem vedite, da je bilo čustvo zelo intenzivno. Nekateri svojo ljubezen izkažejo z zarezovanjem srčka in začetnic imen v drevesno deblo, midva sva najino zvezo označila na asfaltno podlago.

Večkrat. Ljubezen je slepa, pravijo, zato me nikar ne povlecite za rokav, češ da je Focus RS moškega spola. Ne bodimo malenkostni, to je bila moja ljubica. In ljubljenim se marsikaj oprosti. Zato bi tista dva minusa, to sta visok položaj za volanom in doseg, ki ob hitrejši vožnji ni nič večji kot 300 kilometrov, spregledal, kot bi Romeo svoji Juliji materino znamenje na licu. Popolnost je zelo dolgočasna, pravijo. Najin prvi sprehod sva opravila na avtocesti do dirkališča Raceland. Ob vključenem tempomatu je Focus RS pri 130 kilometrih na uro na potovalnem računalniku kazal trenutno porabo okoli devet litrov, igla na merilniku tlaka turbopuhala je mirovala. Motor je tiho brundal, podvozje pa je kljub bolj togemu delovanju vzmetenja in blaženja ponujalo še znosno udobje. Trije krogi na poligonu v bližini Krškega so dokazali, da je Focus RS narejen iz pravega testa. Zasedel je vrhunsko drugo mesto na naši lestvici najbolj športnih avtomobilov, ki smo jih imeli čast preizkusiti, pred njim je bil le peresno lahki in s poldirkaškimi gumami opremljeni KTM X-Bow Clubsport.

Focus je zlahka premagal BMW M3, Mitsubishija Lancerja devete in desete evolucije, Corvetto in razne AMG-je. V voznem programu Race Track je hiter kot sam hudič, toda, lahko ste uganili, nismo se mogli upreti niti programu Drift. Kaj pravite, da je Luka Marko Grošelj naš najboljši drifter? Ha, niste videli mene v modrem blisku. Šalo na stran, še nikoli ni bilo lažje driftati, če le upoštevaš dve pravili: prvič, ne prehitro v ovinek, in drugič, plin do konca. Vse drugo so že naredili v podjetju Ford Performance. Bistvo novega Focusa RS je štirikolesni pogon, ki je poseben. Namesto dveh dodanih diferencialov za prenos navora do zadnjih koles in za prerazporeditev med zadnjima poskrbita dve sklopki. Ti delujeta s pomočjo številnih tipal, ki stokrat na sekundo preverjajo stanje ter tako zagotavljajo najboljšo rešitev za trakcijo. Ali pa najbolj zabavno vožnjo, če želite. Večina navora (70 odstotkov) gre lahko do zadnjih koles, vsako od njiju pa lahko sprejme do sto odstotkov navora v samo 0,06 sekunde. Kako je to videti izza volanskega obroča? Izberete lahko štiri različne vozne programe: Normal, Sport, Race Track in Drift. Normal je hiter, Sport vsakodnevno uživaški (tudi zaradi izrazitejšega pokanja iz dveh izpušnih cevi, ki z zaključkom velikosti stisnjene moške pesti grozeče štrlita izpod obeh koncev zadka avtomobila), pri Race Tracku najprej ponudi trše podvozje, pri Driftu pa se prižge opozorilna lučka za nedelovanje stabilnostnega sistema ESP.

Zanimivo, trše blaženje (za 40 odstotkov!) lahko med vožnjo tudi hipoma izklopite z gumbom na vrhu leve obvolanske ročice, kar so inženirji razložili kot pomoč vozniku, ki bi hotel po hitrejši poti čez višji dirkaški robnik. Vrhunsko! Če pri tem štejemo še startni program in možnost prestavljanja v višje prestave brez popuščanja stopalke za plin, vedite, da smo se od dirkališča le stežka poslovili. Prvič se mi je zgodilo, da sem si sredi poletja neizmerno zaželel snega, saj mora biti Focus RS po snegu res vrhunski stroj za uživanje. Kaj stroj, ljubica! Dokaz za to je vožnja po navadni cesti, ki te dobesedno zasvoji. Če poznate kakšen kočljiv ovinek, ki se mu zaradi spolzkega asfalta po navadi raje izognete, potem ga z RS-om poiščite in v njem uživajte, kot bi otroku ponudili peskovnik z igračami. Kar 19-palčne gume Michelin Pilot Super Sport velikosti 235/35 so vrhunske, čeprav imajo s 350 'konji' 2,3-litrskega prisilno polnjenega aluminijastega štirivaljnika ogromno dela. Za tiste, ki so pogosto na dirkališčih, ponujajo še Pilot Sport Cup 2. Skoraj prepričan sem, da bi Focus RS s temi gumami prišel na Racelandu celo na naše prvo mesto. Kot lahko dokupite te poldirkaške gume, si lahko omislite tudi školjkaste Recarove sedeže, ki jih je testni avtomobil imel. Sedeži so seveda vrhunski, le da je takrat položaj za volanom precej visok (slišal sem, da so se nad tem novinarji malce pritožili že na mednarodni predstavitvi, Fordovci pa so obljubili, da bodo to v najkrajšem mogočem času popravili), zato ne preseneča, da se pri vsakem vstopu v notranjost nasadiš neposredno na trdo bočno oporo. Ah, sladke težave.

V notranjosti je skoraj preveč podoben navadni petvratni različici, čeprav se povsod bahajo napisi RS in modri šivi na žlahtnejših materialih. Za sosedove mulce bo najpomembnejši merilnik hitrosti z napisom 300 kilometrov na uro, za voznika trije dodatni merilniki na vrhu sredinske konzole (temperatura olja, tlak turbopuhala in tlak olja), za ženo pa kamera za vzvratno vožnjo, gretje volanskega obroča, biksenonski žarometi, tempomat, dvodelna samodejna klimatska naprava, prostoročni sistem za telefoniranje, navigacija, osempalčni za dotik občutljivi zaslon in celo sistem ugašanja motorja na kratkotrajnih postankih. Focus RS je dobro založen z opremo in z razmeroma ugodno ceno, zato ne preseneča, da gre tudi pri nas v prodajo kot vroča žemljica. Prodajne številke sicer niso take, da bi ogrozil Clia na prvem mestu, a vendar deset prstov ni bilo dovolj že kmalu po prvih fotografijah! Da, prav ste slišali, nekateri so ga takoj vplačali. Ko sem ga priganjal do 5.900 vrtljajev, ko se na instrumentni plošči zasveti znak RS v znak najidealnejšega prestavljanja, sicer pa se motor zlahka zavrti do 6.800 vrtljajev, užival v navoru (sunek v hrbet se začne že pri 1.700 vrtljajih) in vrhunskih zavorah znamke Brembo (z modrimi čeljustmi), sem premišljeval, kako temeljito so se pri podjetju Ford Performance lotili tega projekta. Nič, ampak res nič ni bilo prepuščeno naključju.

Vsak del avtomobila so trikrat obrnili in pomislili, kako bi ga lahko izboljšali, hkrati pa seveda pazili, da cena ne bi šla v nebesa. Novinec je za šest odstotkov bolj aerodinamičen od prejšnjega RS-a (zdaj je količnik zračnega upora zgolj 0,355), čeprav velik zadnji spojler z napisom RS ni tam samo zaradi lepšega, z dodelanim servovolanom in krajšimi hodi prestavne ročice, z lažjimi materiali (zavore, platišča) in z vzvojno trdnostjo, ki je kar za 23 odstotkov boljša kot pri klasičnem Focusu. Ko potegnete črto pod številnimi dodelavami, je jasno, zakaj je Focus RS tak, drugačen, toliko boljši. Kaj je najlepše? Ne le to, da boste na stezi med hitrejšimi in v mestu med glasnejšimi, temveč tudi to, da avtomobil misli isto kot vi. Da zavijete in se pri tem ne mučite s podkrmiljenjem, da aktivni štirikolesni pogon ravno toliko pomaga z rahlim zdrsavanjem zadka, da morate volanski obroč ob izhodu iz ovinka rahlo zaviti proti zunanji strani ovinka, pri čemer se počutite vsaj tako dober voznik kot najboljši relisti na svetu. Možnost driftanja je samo bonus, čeprav je treba še vedno upoštevati, da je Focus RS štirikolesno gnani avtomobil, ki starim Escortom z zadnjim pogonom v smislu kotov drsenja ne pride do kolen.

Toda ko kontrolirano drsiš po cesti, medtem ko imaš občutek, da so drugi udeleženci na cesti parkirani, je dober obet za voznika s pospravljenim podstrešjem. In avtocesta: ko se dostavnik umakne na desni pas, je po nekaj sekundah še vedno pri Vrhniki, medtem ko Focus RS že maha Postojni. Namenoma pretiravam, a težko je opisati občutke, ki se ti pri vožnji zarijejo v vsako poro. Uf, spet je nekaj narobe z mojimi koleni. Sem mar še vedno tako zaljubljen?

Aljoša Mrak foto: Saša Kapetanovič