Ford Ka 1.3 TDCi DPF

Zgodba je znana. Po prvem Kaju, ki se je rodil davnega leta 1996, je Ford iskal možnost, da ustvari novega, a je trajalo in trajalo, dokler se Fiat ni lotil projekta 500 in fordovci so se podali v Torino po sodelovanje. Vse drugo je zgodovina, pravijo, tisto o skupnem delu pa je v praksi videti tako, da je v novem Kaju veliko stvari, ki spomnijo na Fiata 500 in Pando, pa, roko na srce, tudi na kakega Quba, Bipperja (Peugeot), Nema (Citroën) …

To pa nikakor ne velja za zunanjost, ki nima tudi s prvotnim Kajem skoraj nič skupnega – le ročico prtljažnika, a to je na neki način pričakovano. Ka 1 je namreč nastal, ko se je šel Ford 'new edge' oblikovanje, Ka 2 pa je delo 'Kinetic Designa', ki je ustvaril lep izdelek tekočih linij.

Mali spogledljivec nima več pikapoloničaste riti, ima pa zadnje luči, za katere bi prisegel, da so jih risali Italijani. »Ali se ponoči sveti? « je bilo prvo (retorično) vprašanje mladeniča v avtopralnici, ko je uzrl notranjost testnega Forda.

Divje zelena barva oblazinjenja sedežev, vratnih ročajev, rež zračnikov, volanskega obroča, ročice ročne zavore, prestavne ročice, ohišja merilnikov in sredinske konzole je poleg zunanjih nalepk, za katere je treba odšteti kar 845 evrov (v paketu so še zelena ohišja ogledalc in zelena maska), le ena izmed številnih možnosti personalizacije Kaja.

Ni problema, notranjost in zunanjost sta lahko tudi drugačni, umirjeni ali še bolj divji. Kot pri Fiatu 500 tudi pri Kaju ponujajo veliko dodatkov, ki lahko pošteno dvignejo ceno malčka in hkrati skrbijo za še večjo čustveno navezanost lastnika na avtomobil.

Čustva so glavni instrument, na katerega igrajo Fordovi trgovci, ki ne smejo pričakovati, da bodo Kaja kupovali tisti, ki iščejo predvsem mobilnost, saj je njegova cena takšna, da skače že v korito, v katerem se hrani spodnji srednji avtomobilski razred.

Za le po višini nastavljivim volanom se sedi (pre)visoko, uporabnih odlagalnih prostorov je premalo, a ima Ka v nasprotju s F500 vsaj pokrit sovoznikov predal. Drobnarije gredo lahko v žepka na hrbtiščih prednjih sedežev, v dve preplitki odlagališči za pijačo med sedežema, v bočni par vrat, na stropno mrežico (doplačilo) ali pod sovoznikov sedež, kjer je pravi 'šverc' predal.

Zaradi le v višino nastavljivega volanskega obroča in visokega sedenja traja nekaj časa, da voznik najde ustrezno namestitev, potem pa Ka le še razveseljuje. Volan je ravno pravšnji, le gumbi za upravljanje avdio-telefonskega sistema (testni je imel Bluetooth povezavo z mobilnim telefonom in glasovno izbiranje) so postavljeni nekoliko prenizko, da bi jih dosegel brez prestavljanja rok.

Prestavna ročica s kratkimi in natančnimi gibi je simpatično blizu volana in lepo dvignjena, kar uspešno skrije dejstvo, da Ka ni prav širok – prostora je za štiri povprečne potnike sicer dovolj, le zadaj se bosta dobro počutila (Ka je registriran za prevoz štirih potnikov) potnika rasti do 175 centimetrov.

Merilniki so tipični Fiatovi (brez označbe rdečega polja merilnikov vrtljajev, belo osvetljeni in z rdečimi iglami), tak je tudi zelo informativen potovalni računalnik (A- in B-poraba, vsi pričakovani parametri, od dometa do trenutne in povprečne porabe, povprečnih hitrosti, temperatur, ure, prevoženih kilometrov . . ), ki ima le to napako, da je zgolj enosmerni.

Radio, ki sprejema glasbene želje tudi z USB-ključa, bi imel lahko večje tipke in bi bil lahko vsaj prestižnejšega videza. Pohvalno so prav vsi gumbi osvetljeni, vključno s stikali za električen pomik stranskih ogledalc, nameščenimi na voznikov A-stebriček.

Na bočnih vratih boste zaman iskali stikala za pomik stranskih šip, saj sta nameščeni ob prestavno ročico. Pri prtljažniku se je treba sprijazniti z visoko nakladalno višino, visokim robom in ozko odprtino in stopnico, ki nastane ob povečanju z zlaganjem enega ali obeh naslonjal zadnje sedežne klopi.

Svojevrstno in včasih živceparajoče je odpiranje prtljažnika: s ključem ali z gumbom na ključu, kar pa ne deluje ob prižganem motorju. Ob tem obstaja tudi bojazen, da boste ključ pozabili v prtljažniku, ga zaprli in … že iskali rezervnega.

V notranjosti nas je zmotilo, da obstaja le ena stropna luč pa še ta je nameščena povsem spredaj in onemogoča, da bi do zadnjih sedežev prišlo kaj svetlobe. Luč v prtljažniku je, a šele od opreme Titanium naprej. Nasploh je v komaj 140 evrov dražjo opremo Titanium vredno vložiti denar, saj pridobite še prednji meglenki, daljinsko centralno zaklepanje, preklopni ključ, potovalni računalnik, omenjeno lučko in električno pomični šipi pa električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali ter 15-palčna platišča.

Zelo bi pograjali varnostno opremo, saj je za ESP (IVD, ki vključuje ESP, stane 565 evrov) ter stranski varnostni blazini in zavesi (cena paketa je 285 evrov) treba doplačati. V uteho glede varnosti je lahko dejstvo, da se Ka na cesti obnaša izredno zanesljivo. Kot bi vozil gokart, v pozitivnem (odlična lega na cesti) in negativnem (manjše udobje zaradi pretrdega blaženja) smislu.

Iz tira ga ne vržejo niti razumna pretiravanja, bližanje fizikalnimi mejam pa lepo nakaže s stopnjevanim podkrmarjenjem. Šele zaviranja sredi ovinka na grbinasti cesti dajo vozniku nekaj več dela, a vse v mejah, ki se zdijo ves čas obvladljive in nadzirljive.

Po vodljivosti in legi je Ka zagotovo med najboljšimi v razredu. Osnova podvozja sicer izvira iz Fiata, a pri Fordu so z drugačnimi nastavitvami predvsem zadnjega dela (posebej to velja za stabilizator) dosegli za okoli 30 odstotkov večjo trdnost, posledično pa se na cesti Ford izkaže za bolj športnega od Petstotice, a tudi manj udobnega.

Vprašanje je le, kaj kupci od Kaja pričakujejo. Je to športna trdota? Ka 2 je bolj športen od Kaja 1, a kot predhodnika tudi Dvojko tepe ista stvar – prav nič pretresljiva motorna ponudba. Na motorju je sicer Fordova oznaka TDCi, a 55-kilovatni dizelček, ki je do 2.000/min zmeren s ponudbo moči, potem pa do 4.000/min zadovolji vse realne potrebe dobro tono težkega vozilca, brni še v marsikaterem drugem avtu, predvsem v Fiatih.

Poudarek na brni, saj je zaradi le petstopenjskega menjalnika pri avtocestnih 130 km/h preglasen (3.000/min), še posebej robat pa je v hladnejših jutrih. Pri živahnejši vožnji je treba pogosto posegati po prestavni ročici in loviti predvsem srednje vrtljaje. To je zaradi bližine ročice volanu in njenega veselja do dela prava zabava, obenem pa je v veselje tudi živahnost agregata.

S Kajem se je mogoče zapeljati tudi in zgolj zaradi čiste zabave in veselja do vožnje. Na cesti se hitro pokaže, da je 1.3 TDCi sicer povsem zmogljiv za mestne nakupe in podeželske skoke k starim staršem, a ne skrivamo želje po nekaj deset dodatnih kilovatih moči, ki bi se jih Kajevo podvozje nedvomno razveselilo. Konec koncev obstaja 500 v Abarthovi različici, ki pa bi imela v močnejšem Kaju zelo atraktivno konkurenco.

Iz oči v oči . .

Aljoša Mrak: Če primerjam novega in starega Kaja, potem je novinec precej uporabnejši in sprejemljivejši tudi za bolj poraščeno polovico prebivalstva. Saj veste, v starem Kaju je bil voznik videti čudno, v novem pa se zdi čisto … kako je že sodoben izraz … aha, kul. Tako v predhodniku kot tudi v novem Fordovem malčku pa se vozite kot v kartu, ki so mu namestili karoserijo. Pri Fordu so pri tem celo pretiravali, saj na hrbtu in rokah čutite, kako veliko lukenj premorejo naše ceste. A če bi bil zloben, bi rekel, da je Ka moj najljubši (majhni) Fiat. Fiat namreč zna delati dobre mestne avtomobile, novi Fordi pa so všečno oblikovani in namenjeni užitku v vožnji. Zato ne bom prav nič zloben, le realen: Ka je še vedno moj najljubši (predelani) Fiat.

Vinko Kernc: Naj krvavo zeleni vložki zunaj in znotraj ne zmedejo – gre za dodatno opremo, ki je lahko tudi v drugi barvi, že v osnovi pa je sploh ni treba izbrati in doplačati. Tako da se morda postavlja druga dilema: Ka ali 500? Ali drugače: je Ka le karoserijsko drugačen 500? V osnovi da, ampak se izza volana zdi drugačen, morda celo boljši od Fiata, čeprav gre predvsem za stvar okusa. Brez vzporednic pa – Ka je prav lušten avtomobil.

Matevž Korošec: Tudi novi Ka je simpatičen. Zaradi divjih barv in nevsakdanjega koncepta, s katerim nastopa na cestah, celo bolj kot njegov prednik. Škoda le, da ni enako izviren, kot je bil originalni Ka. Sorodstvo z malim Fiatom je kljub vsemu preveč očitno.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Kovinska barva (Disco) 215

Samodejna klimatska naprava 215

Stranski varnostni blazini 145

Stilski paket 3 495

Paket zunanjosti Individual Digital Art 845

Paket notranjosti Digital 565

Naprava za prostoročno telefoniranje 285

Mitja Reven, foto: Aleš Pavletič