Takšnega Forda pa še ni bilo

Korenito, skoraj že revolucionarno so pri Fordu zastavili razvoj tretje generacije kompaktnega športnega terenca Kuga, ki je tokrat predvsem omilil svoj striktno in prepoznavno oglati terenski videz. Kuga tokrat ne cilje le na tiste, ki pogledujejo po robatosti in terenskih zmožnosti, ampak tudi na tiste, ki želijo več elegance, uporabnosti in estetike.

Povedano drugače – v tretje postaja Kuga bolj vsakdanje uporaben križanec kot vsestranski športni terenec. To hipotezo potrjuje tudi ponujena tehnika, ki se zdaj skriva pod všečno zapognjenimi karoserijskimi potezami, ki so daleč od tega, čemur bi zdaj lahko rekli skoraj bidermajersko klasične oblike.

Dobro, če bi zdaj nadaljeval v tej smeri, bi temu Fordu verjetno delal vsaj malo krivice, saj je Kuga zadržala vsaj nekaj svojih lastnosti, s katerimi bo lastnik lahko odpeljal tudi po uničenem makadamu, gozdni cesti ali pa zelo previdno tudi po nezahtevnem brezpotju. Toda dejstvo je, da je mogoče štirikolesni pogon izbrati le za najmočnejšega dizla, pa tudi, da je oddaljenost od tal sicer spodobnih 19 cm, toda v verziji, ki jo vidite in o kateri pišem, pa je te že 12 mm manj, ravno tako so malo bolj nežni tudi vstopni in izstopni koti.

Če vam je torej Kuga še vedno všeč kot (športni) terenec, boste morali pač bolj pazljivo izbirati verzijo, toda za vse druge, ki iščejo predvsem več uporabnosti in praktičnosti (za kar bo boljša preglednost in oddaljenost od tal zadostovala), bo tudi to zadostovalo. Sicer pa – velika večina terencev tako ali tako nikoli ne zaide niti z asfaltiranih površin, kaj šele, da bi da bi lastnik znal ali želel rovariti po blatu … (s svojo dragoceno štirikolesno pridobitvijo).

Kuga je sicer na naš trg prišla z nekaj malega zamude, še vedno pa je dovolj svež in predvsem zanimiv model, da bo za marsikaterega opazovalca nenavaden pogled, ko bo na maski opazil Fordov modri oval. Zunanje poteze so namreč tako korenito drugačne, da je med predhodnikom in novim modelom kar težko najti vzporednice.

Seveda pa so elegantno zapognjene poteze novinca povsem skladne z novim oblikovalskim jezikom pri Fordu, ki je stekel s Focusom in Fiesto. Menim, da je zadetek v polno, saj je tako končno res samosvoj in poleg tega s temi tekočimi in zapognjenimi potezami – pri Fordu temu pravijo bolj čustvene poteze – komunicira veliko bolj dinamično. Navsezadnje je le Ford…

Kuga niti doslej ni bil ravno majhen avto, toda da je novinec devet centimetrov daljši, je kar težko reči (ob tem je še dobre štiri tudi širši), predvsem zaradi zunanjih potez. Je pa tudi res, da je medosna razdalja le malo daljša (2 cm), ravno za toliko pa je nižja tudi streha. S 4,6 metra še vedno deluje kompaktno, morda celo bolj kot manjši predhodnik. Ampak brez skrbi – prostora je v notranjosti več. Tako na papirju kot v resničnem življenju. Ko se odprejo vrata, bo sicer vsem, ki so kdaj videli katerega od novih Fordov, takoj jasno, kam spada, toda to se mi osebno ni zdelo prav nič sporno. In sedi se visoko, ne glede na dejstvo, da gre za (še vedno) model SUV.

Tudi po nekaj dneh sem se zasačil, da sem z roko še vedno segal po stikalu za nastavitev višine … Hja, verjetno gre malo tega tudi na račun dinamične zasnove kokpita v celem. In če sem že pri sedežih, je vendarle treba reči, da se kakšnega centimetra pri dolžini sedalnega dela ne bi branil. Med sedežema je prostora dovolj, saj je namesto ročke tam vrtljivo stikalo za izbirnik prestav (pri samodejnih menjalnikih in hibridu), odlagalnih površin je več kot dovolj.

Seveda je notranjost morda malo manj počiščena, kot temu zdaj sodobno pravijo oblikovalci, in je mogoče v kabini najti kar nekaj mehanskih stikal, ampak večina je takih, ki se jim tudi konkurenti ne bi smeli odreči – vrtljivo stikalo glasnosti na primer. No, kakšnemu pa bi se seveda lahko.

O prostornosti bi seveda lahko največ povedali potniki zadaj – zaradi vzdolžno (deljeno) pomične klopi in nastavljivih naslonov je namreč zadaj res mogoče sedeti udobno, dovolj visoko, tako da potniki zadaj končno niso drugorazrednega pomena. Seveda pa je v tem primeru malo bolj na udaru prtljaga. Ampak dobrih 400 litrov vendarle ni tako slabo (gre pa do 581 litrov, če zadaj sedijo manjši otroci na primer).

Vsi ti podatki seveda veljajo za priključnega hibrida, ki je seveda popolna novost, tako pri Kugi kot pri znamki na splošno. Resnici na ljubo je že treba reči, da so snovalci baterijo tako spretno vstavili v dno, da v grobem odžira kakšnih 50 litrov prtljažnega prostora, kar za 14,4 kWh zmogljivo baterijo sploh ni slabo. Ampak po vrsti …

Priključni hibrid ima v tehničnih podatkih zapisano impresivno sistemsko moč 165 kW (225 KM), s čimer je mimogrede tudi daleč najmočnejša verzija, tako da mu oprema ST-line in zunanjost seveda še kako pristajata. Ampak o športnem stroju v pravem pomenu besede seveda tukaj ne moremo govoriti. Hibridizacija je namenjena zmanjševanju porabe in lokalno vožnji brez emisij, občasno pa, če je to treba, lahko voznik izkoristi polno sistemsko moč pogonskega e-motorja in 2,5-litrskega štirivaljnika, ki delujeta v sovpregi. Pri Fordu so se odločili, da ju povežejo z razdelilnikom moči, ki deluje kot nekakšen (e)CVT-menjalnik.

Kar tudi pove, da sta v prvi vrsti pomembna izkoristek sistema in vozno udobje, dinamika je v tem primeru pač na drugem mestu. Razpredati o inteligentnosti tega prenosa, ki deluje kot brezstopenjski (ali neskončnostopenjski) menjalnik, bi vzelo preveč prostora in časa, je pa res, dokler je voznikova noga na pedalu za plin vsaj zmerno zahtevna, je tistega nadležnega vrtenja v prazno in prilagajanja hitrosti dokaj malo.

Če pa je v bateriji še kaj zaloge, je e-motor sposoben pri majhnih hitrostih povsem nadoknaditi štirivaljnik (in potem tudi intenzivno pomagati motorju). Cel sistem deluje zelo homogeno, mirno in potniki sploh nikoli ne opazijo preklapljanja med načini pogona, le pri manjših hitrostih je prijazna tišina e-pogona seveda izrazita.

Pravijo, da je s polno baterijo mogoče prevoziti 56 km, kar bi pravzaprav lahko tudi potrdil, saj mi je uspelo na regionalki (s kar nekaj regeneracije) res prevoziti skoraj 50 km, preden je dokončno vskočil motor. Ampak kot vedno, Kuga potem deluje kot klasični hibrid, tako da se pogona inteligentno dopolnjujeta. Če sem igral njuno igro in malce spremljal promet, sem na regionalki z lahkoto dosegal vrednosti pod petimi litri (poln avto) ali celo blizu štirih litrov (prazen). Je pa res – avtocestne hitrosti niso revir, kjer bi blestel – vsaj ne s porabo. Še vedno pa je mogoče shajati z dobrimi sedmimi litri. Pošteno.

Tistih 165 kilovatov je bilo seveda preveč očitnih, da ne bi ob prvi priložnosti pretaknil v športni program in … Ja, sistem se res hipno prebudi, kot bi biku pred gobcem pomahal z rdečo cunjo. Štirivaljnik je vseskozi v pogonu, vrtljaji so višji, e-motor odločno in energično pomaga, volanski mehanizem nekoliko otrdi … celo blažilci so čvrstejši (čeprav boste podatek o prilagodljivosti teh zaman iskali). Ja, za hitro prehitevanje bo idealno (hrbtenice vam v sedežu seveda ne bo poravnal), za kakšno kombinacijo zavojev ravno tako. Podvozje presenetljivo dobro podpira skoraj 1850 kilogramov.

Vsaj, dokler ne postane res 'vroče', ko se Kuga v zavoju začne odločno naslanjati na zunanje robove pnevmatik, potem svoje napravijo še varnostni sistemi. In takrat je čutiti, da to vendarle ni 'pravi' ST. Tako sem se zasledil, da mi je v 90 odstotkih primerov hibridni program (EV Auto) povsem zadostoval. Morda športni program (ob imenih Ford in ST) samo vzbuja preveč apetitov, ampak natančno podvozje in res dobro usklajeno delovanje blažilcev in vzmeti ponujata že v osnovi dovolj agilnosti, sploh ob upoštevanju dejstva, da gre za križanca in priključnega hibrida (z davkom visoke teže).

Predvsem pa je Kuga eden tistih hibridov, kjer ni na vsaki grbini in cestni nepravilnosti čutiti, da so morali inženirji zaradi težišča in dodatne teže do skrajnosti prilagoditi delovanje podvozja novim zahtevam. Nobene druge verzije sicer še nisem imel priložnosti voziti, ampak že PHEV ponuja res skrbno uravnoteženo delovanje podvozja, ki mu uspeva v veliki meri zgladiti asfaltne neravnine in grbine. V tem primeru moram reči, da so vsaj pri Fordu res konsistentni – delovanje in usklajenost podvozja pač ne razočarata. Ko se bo to zgodilo znamki z modrim ovalom, se nam ne piše nič dobrega …