Test: Ford Kuga 2.5 ST PHEV (2020)Takšnega Forda pa še ni bilo

Pozabite vse, kar ste vedeli o Kugi do zdaj. To je skoraj revolucionarno drugačen avto. sploh če temu dodate še hibridni pogon. Rdeča nit pa vendarle ostaja …

Priključni hibrid je s svojimi sistemskimi 165 kW moči tudi najmočnejša verzija. Seveda pa tak pogon in menjalnik prinašata s seboj tudi nekaj kompromisov ... (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
13. 10. 2020

Korenito, skoraj že revolucionarno so pri Fordu zastavili razvoj tretje generacije kompaktnega športnega terenca Kuga, ki je tokrat predvsem omilil svoj striktno in prepoznavno oglati terenski videz. Kuga tokrat ne cilje le na tiste, ki pogledujejo po robatosti in terenskih zmožnosti, ampak tudi na tiste, ki želijo več elegance, uporabnosti in estetike.

Povedano drugače – v tretje postaja Kuga bolj vsakdanje uporaben križanec kot vsestranski športni terenec. To hipotezo potrjuje tudi ponujena tehnika, ki se zdaj skriva pod všečno zapognjenimi karoserijskimi potezami, ki so daleč od tega, čemur bi zdaj lahko rekli skoraj bidermajersko klasične oblike.

Dobro, če bi zdaj nadaljeval v tej smeri, bi temu Fordu verjetno delal vsaj malo krivice, saj je Kuga zadržala vsaj nekaj svojih lastnosti, s katerimi bo lastnik lahko odpeljal tudi po uničenem makadamu, gozdni cesti ali pa zelo previdno tudi po nezahtevnem brezpotju. Toda dejstvo je, da je mogoče štirikolesni pogon izbrati le za najmočnejšega dizla, pa tudi, da je oddaljenost od tal sicer spodobnih 19 cm, toda v verziji, ki jo vidite in o kateri pišem, pa je te že 12 mm manj, ravno tako so malo bolj nežni tudi vstopni in izstopni koti.

Če vam je torej Kuga še vedno všeč kot (športni) terenec, boste morali pač bolj pazljivo izbirati verzijo, toda za vse druge, ki iščejo predvsem več uporabnosti in praktičnosti (za kar bo boljša preglednost in oddaljenost od tal zadostovala), bo tudi to zadostovalo. Sicer pa – velika večina terencev tako ali tako nikoli ne zaide niti z asfaltiranih površin, kaj šele, da bi da bi lastnik znal ali želel rovariti po blatu … (s svojo dragoceno štirikolesno pridobitvijo).

Kuga je sicer na naš trg prišla z nekaj malega zamude, še vedno pa je dovolj svež in predvsem zanimiv model, da bo za marsikaterega opazovalca nenavaden pogled, ko bo na maski opazil Fordov modri oval. Zunanje poteze so namreč tako korenito drugačne, da je med predhodnikom in novim modelom kar težko najti vzporednice.

Seveda pa so elegantno zapognjene poteze novinca povsem skladne z novim oblikovalskim jezikom pri Fordu, ki je stekel s Focusom in Fiesto. Menim, da je zadetek v polno, saj je tako končno res samosvoj in poleg tega s temi tekočimi in zapognjenimi potezami – pri Fordu temu pravijo bolj čustvene poteze – komunicira veliko bolj dinamično. Navsezadnje je le Ford…

Kuga niti doslej ni bil ravno majhen avto, toda da je novinec devet centimetrov daljši, je kar težko reči (ob tem je še dobre štiri tudi širši), predvsem zaradi zunanjih potez. Je pa tudi res, da je medosna razdalja le malo daljša (2 cm), ravno za toliko pa je nižja tudi streha. S 4,6 metra še vedno deluje kompaktno, morda celo bolj kot manjši predhodnik. Ampak brez skrbi – prostora je v notranjosti več. Tako na papirju kot v resničnem življenju. Ko se odprejo vrata, bo sicer vsem, ki so kdaj videli katerega od novih Fordov, takoj jasno, kam spada, toda to se mi osebno ni zdelo prav nič sporno. In sedi se visoko, ne glede na dejstvo, da gre za (še vedno) model SUV.

Tudi po nekaj dneh sem se zasačil, da sem z roko še vedno segal po stikalu za nastavitev višine … Hja, verjetno gre malo tega tudi na račun dinamične zasnove kokpita v celem. In če sem že pri sedežih, je vendarle treba reči, da se kakšnega centimetra pri dolžini sedalnega dela ne bi branil. Med sedežema je prostora dovolj, saj je namesto ročke tam vrtljivo stikalo za izbirnik prestav (pri samodejnih menjalnikih in hibridu), odlagalnih površin je več kot dovolj.

Seveda je notranjost morda malo manj počiščena, kot temu zdaj sodobno pravijo oblikovalci, in je mogoče v kabini najti kar nekaj mehanskih stikal, ampak večina je takih, ki se jim tudi konkurenti ne bi smeli odreči – vrtljivo stikalo glasnosti na primer. No, kakšnemu pa bi se seveda lahko.

O prostornosti bi seveda lahko največ povedali potniki zadaj – zaradi vzdolžno (deljeno) pomične klopi in nastavljivih naslonov je namreč zadaj res mogoče sedeti udobno, dovolj visoko, tako da potniki zadaj končno niso drugorazrednega pomena. Seveda pa je v tem primeru malo bolj na udaru prtljaga. Ampak dobrih 400 litrov vendarle ni tako slabo (gre pa do 581 litrov, če zadaj sedijo manjši otroci na primer).

Vsi ti podatki seveda veljajo za priključnega hibrida, ki je seveda popolna novost, tako pri Kugi kot pri znamki na splošno. Resnici na ljubo je že treba reči, da so snovalci baterijo tako spretno vstavili v dno, da v grobem odžira kakšnih 50 litrov prtljažnega prostora, kar za 14,4 kWh zmogljivo baterijo sploh ni slabo. Ampak po vrsti …

Priključni hibrid ima v tehničnih podatkih zapisano impresivno sistemsko moč 165 kW (225 KM), s čimer je mimogrede tudi daleč najmočnejša verzija, tako da mu oprema ST-line in zunanjost seveda še kako pristajata. Ampak o športnem stroju v pravem pomenu besede seveda tukaj ne moremo govoriti. Hibridizacija je namenjena zmanjševanju porabe in lokalno vožnji brez emisij, občasno pa, če je to treba, lahko voznik izkoristi polno sistemsko moč pogonskega e-motorja in 2,5-litrskega štirivaljnika, ki delujeta v sovpregi. Pri Fordu so se odločili, da ju povežejo z razdelilnikom moči, ki deluje kot nekakšen (e)CVT-menjalnik.

Kar tudi pove, da sta v prvi vrsti pomembna izkoristek sistema in vozno udobje, dinamika je v tem primeru pač na drugem mestu. Razpredati o inteligentnosti tega prenosa, ki deluje kot brezstopenjski (ali neskončnostopenjski) menjalnik, bi vzelo preveč prostora in časa, je pa res, dokler je voznikova noga na pedalu za plin vsaj zmerno zahtevna, je tistega nadležnega vrtenja v prazno in prilagajanja hitrosti dokaj malo.

Če pa je v bateriji še kaj zaloge, je e-motor sposoben pri majhnih hitrostih povsem nadoknaditi štirivaljnik (in potem tudi intenzivno pomagati motorju). Cel sistem deluje zelo homogeno, mirno in potniki sploh nikoli ne opazijo preklapljanja med načini pogona, le pri manjših hitrostih je prijazna tišina e-pogona seveda izrazita.

Pravijo, da je s polno baterijo mogoče prevoziti 56 km, kar bi pravzaprav lahko tudi potrdil, saj mi je uspelo na regionalki (s kar nekaj regeneracije) res prevoziti skoraj 50 km, preden je dokončno vskočil motor. Ampak kot vedno, Kuga potem deluje kot klasični hibrid, tako da se pogona inteligentno dopolnjujeta. Če sem igral njuno igro in malce spremljal promet, sem na regionalki z lahkoto dosegal vrednosti pod petimi litri (poln avto) ali celo blizu štirih litrov (prazen). Je pa res – avtocestne hitrosti niso revir, kjer bi blestel – vsaj ne s porabo. Še vedno pa je mogoče shajati z dobrimi sedmimi litri. Pošteno.

Tistih 165 kilovatov je bilo seveda preveč očitnih, da ne bi ob prvi priložnosti pretaknil v športni program in … Ja, sistem se res hipno prebudi, kot bi biku pred gobcem pomahal z rdečo cunjo. Štirivaljnik je vseskozi v pogonu, vrtljaji so višji, e-motor odločno in energično pomaga, volanski mehanizem nekoliko otrdi … celo blažilci so čvrstejši (čeprav boste podatek o prilagodljivosti teh zaman iskali). Ja, za hitro prehitevanje bo idealno (hrbtenice vam v sedežu seveda ne bo poravnal), za kakšno kombinacijo zavojev ravno tako. Podvozje presenetljivo dobro podpira skoraj 1850 kilogramov.

Vsaj, dokler ne postane res 'vroče', ko se Kuga v zavoju začne odločno naslanjati na zunanje robove pnevmatik, potem svoje napravijo še varnostni sistemi. In takrat je čutiti, da to vendarle ni 'pravi' ST. Tako sem se zasledil, da mi je v 90 odstotkih primerov hibridni program (EV Auto) povsem zadostoval. Morda športni program (ob imenih Ford in ST) samo vzbuja preveč apetitov, ampak natančno podvozje in res dobro usklajeno delovanje blažilcev in vzmeti ponujata že v osnovi dovolj agilnosti, sploh ob upoštevanju dejstva, da gre za križanca in priključnega hibrida (z davkom visoke teže).

Predvsem pa je Kuga eden tistih hibridov, kjer ni na vsaki grbini in cestni nepravilnosti čutiti, da so morali inženirji zaradi težišča in dodatne teže do skrajnosti prilagoditi delovanje podvozja novim zahtevam. Nobene druge verzije sicer še nisem imel priložnosti voziti, ampak že PHEV ponuja res skrbno uravnoteženo delovanje podvozja, ki mu uspeva v veliki meri zgladiti asfaltne neravnine in grbine. V tem primeru moram reči, da so vsaj pri Fordu res konsistentni – delovanje in usklajenost podvozja pač ne razočarata. Ko se bo to zgodilo znamki z modrim ovalom, se nam ne piše nič dobrega …

Ford Kuga 2.5 ST PHEV (2020)

Osnovni podatki

Prodaja: Summit motors Ljubljana
Cena testnega modela: 43.500 €
Cena osnovnega modela s popusti: 35.680 €
Cena testnega modela s popusti: 40.500 €
Pospešek (0-100 km/h): 9,2 s
Največja hitrost: 200 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 1,4l/100km
Garancija: 2 leti splošne garancije brez omejitve kilometrov, podaljšano jamstvo do 5 let brez omejitve kilometrov, neomejena mobilna garancija, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje, Fordovo jamstvo na baterijo 160.000 km oziroma 5 let. 
Sistematični pregled na 30.000 km / 24

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 932 €
Gorivo: 5.600 €
Gume (1) 1.325 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 27.900 €
Obvezno zavarovanje: 5.495 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 8.930 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 50.182 € (strošek na km: 0,5 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – bencinski – nameščen spredaj prečno – gibna prostornina 2.485 cm3 – največja moč n.p. – največji navor n.p. – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva v sesalno vod.
Baterija: Li-ion, 14,4 kWh
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – e-CVT – platišča 7,5 J × 18 – gume 225/60 R 18.
Zmogljivost: največja hitrost 200 km/h – pospešek 0–100 km/h 9,2 s – povprečna poraba goriva (WLTP) 1,4 l/100 km, izpust CO2 32 g/km– električni doseg (WLTP) 56 km – čas polnjenja baterije n.p.
Voz in obese: križanec – 5 vrat – 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vijačne vzmeti, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj posamične obese, vijačne vzmeti, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, električna ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,4 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.769 kg – dovoljena skupna masa 2.320 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 1.200 kg, brez zavore: 750 kg – dovoljena obremenitev strehe: n.p.
Zunanje mere: dolžina 4.614 mm – širina 1.883 mm, z ogledali 2.178 mm – višina 1.675 mm – medosna razdalja 2.710 mm – kolotek spredaj 1.597 – zadaj 1.588 – rajdni krog 11,4 m.
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 870–1.090 mm, zadaj 870–1.010– širina spredaj 1.590 mm, zadaj 1.440 mm – višina nad glavo spredaj 930–1.010 mm, zadaj 960 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 510 mm, zadnji sedež 470 mm – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 45 l.
Prtljažnik: 581–1.481 l

Naše meritve

T = 26°C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55 % / Gume: Continental Premium Contact 6 225/60 R 18 / stanje kilometrskega števca: 3.752 km 
Pospešek 0-100km: 9,3s
402m z mesta: 15,8s ( 145km/h)
Največja hitrost: 200km/h
Poraba na normnem krogu: 5,6 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 75,3m
Zavorna pot pri 100km/h: 39,7m
AM meja: 40,0m
Trušč pri 90km/h 57dB
Trušč pri 130km/h 62dB
Ocena skupaj (506/600)
  • Pri Fordu sicer niso hiteli s hibridizacijo, ampak zdi se, da niso nič zamudili. Kuga je dovolj homogen avtomobil, ki ohranja Fordove vozno dinamične lastnosti, a z nekaj omejitvami - in seveda prednostmi priključnega hibrida.

  • Kabina in prtljažnik (91/110)

    Predvsem zelo uglajen, prijazen in udoben hibrid, ki s podobo in lastnostmi križanca doda paketu še dobršno mero praktičnosti in prehodnosti.

  • Udobje (97 /115)

    Kot križanec ponuja tale Kuga predvsem visoko sedenje, preglednost, zgledno ergonomijo in zadnjo generacijo info-zabavnega sistema. Le avtocestne ravnine mu niso čisto pogodu.

  • Pogonski sklop (59 /80)

    Priključni hibrid je za znamko Ford novost - toda v tem modelu se odlično vklaplja v filozofijo udobnega in uporabnega križanca. Brez pretirane volje po zraziti iskrivosti. 

  • Vozne lastnosti (77 /100)

    Pri Modrem ovalu slovijo po dodelanem in urejenem podvozju za svoje modele. Tudi v tem primeru niso razočarali. Glede na težo in viosko težišče je udobje na visoki ravni, lega pa predvidljiva in suverena. 

  • Varnost (109/115)

    O tem delu ne gre izgubljati besed, saj ponuja Kuga vse, kar je najnovejše (in še kaj). 

  • Ekonomičnost in okolje (73 /80)

    Priključni hibrid je lahko izjemno varčen in ekonomičen - če je baterija vsaj občasno polna. Gre tudi brez polnjenja, ampak potem precej manj.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 4/5
  • Presenetljivo dobro požira in blaži podvozje cestne neravnine, obenem pa nadzira nihanje karoserije, in sicer upoštevajoč višino in težo avtomobila. Ne glede na nekaj čvrstejše podvozje to seveda ni športnik, je pa zagotovo eden najbolj agilnih v svojem razredu.

Hvalimo in grajamo
Doseg z električnim pogonom
Mirno in usklajeno delovanje hibridnega sistema
Prostornost na zadnji klopi
Homogeno delovanje podvozja
Teža avtomobila
Nekaj sterilnosti krmilnega sistema
CVT-menjalnik pri večjih hitrostih
Višina sedenja spredaj in sedalna površina