Mustang, ki je ušel iz ograde

Pozor - sledi poskus racionalnega razmišljanja, s katerim najprej prepričujem sebe. Mislim namreč, da včasih zapuščino znamk in odgovornost avtomobilskih proizvajalcev do tega jemljemo preresno. Posledično si pustimo, da nas spremembe užalijo, prizadanejo. Ampak te so vedno bile in vedno bodo. Kakšen avto bi naj bil Mustang, ne piše v šolskih učbenikih, ampak v Fordovih načrtih. Tokrat je pač superzmogljiv križanec s kupejevskim obrisom in električnim pogonom, ki je sicer na trgu že dve leti. To bo moralo veljati tudi za tiste bencinoglavce, ki nosite majice z ikoničnim logotipom konja in ste si Mustanga k nam uvozili skozi desetletja. In četudi radi v škornjih plešete country in se mastite z dimljenimi rebrci. Ampak ti sentimenti so lahko za Ford le laskava posledica desetletij dobrega in nepretrganega dela. In to ne pomeni, da z uporabo znamenitega konja, ki ga prvič krmijo z amperi, Mustangu Mach-E na ramena niso obesili določenih pričakovanj javnosti in s tem na preizkušnjo postavili svojo odgovornost do znamke. Pa ob tem ne pozabimo, da so ravnokar predstavili novo generacijo tistega “pravega” Mustanga, ki ima pod pokrovom še vedno tudi V8.

Zame Mustang veliko bolj kot ikonično oblikovanje pomeni stanje duha - s prepoznavno trmavo držo in bahavim razkazovanjem moči. Poustvariti vzdušje avtomobila z osemvaljnikom, ki nesramno hrumi in pije bencin na dušek, je v družinskem avtomobilu z električnim pogonom tako ali tako nemogoča naloga. Zato se mi zdi smiselno, da se s tem pri Fordu niso pretirano obremenjevali in omejevali. Vseeno pa so se z nekaterimi oblikovalskimi potezami potrudili, da so tega petvratnega križanca za “halloween” našemili v Mustanga. Njegove dimenzije so sicer primerljive s Teslo Model Y, Kio EV6, pa tudi Volkswagnovim ID.5 ali Škodo Enyaq Coupe na primer. GT je dolg 4.743 milimetrov, širok 2.097. Po zasnovi ni zares SUV, je pa vsekakor križanec. Od ostalih različic je GT nekoliko nižji in sedi 1,7 centimetra bližje k tlom.

Spominja na Mustanga, a s tem ni preveč obremenjen

Iskreno dolgo nisem bil povem prepričan, ali mi je njegov kostum všeč, a se je tehtnica na koncu le nagnila v pozitivno smer. Zato čar ikonične znamke, kot je Mustang, pri meni ponavadi deluje in sprva mi je bil seveda najbolj zanimiv zadek. Po tednu dni pa mi je še najbolj všeč njegova drža, ki je najbolj samozavestna, če ga pogledam nekoliko od strani spredaj. Naravnost iz sprednje strani pa je že nekoliko pust. A na Mustanga tako zares spominjajo le zadnje luči, boki in stranski obris, ki so ga poudarili s črno obarvano streho in tako avto tudi navidezno znižali. Potem na njem najdem še takšne in drugačne oblikovne zanimivosti. Na vratih na primer nima kljuk - odpira se s pritiskom na gumb, odklepa pa ob tradicionalnem ključu še s pomočjo aplikacije in - zanimivo - številčnice na voznikovi strani. Sef na štirih kolesih torej, četudi vanj spraviš tiste plesne škornje in pekočo omako.

Odpiranja s pritiskom na gumb in potegom majhne črne kljukice sem se hitro navadil. Stopim v zračno, minimalistično in prijetno notranjost. Tu so se oblikovalci izognili kakršnimkoli retro vzporednicam z Mustangom in se pridružili toku trendov, ki so ga pognali pri Tesli. Vzdušje je daleč od športnega, a izbrani materiali so kvalitetni in prijetni, počutim se dobro. Vseeno so si pri Fordu nekatere rešitve zamislili nekoliko po svoje. Na volanu najdem domačno zavetje v obliki stikal, prepoznavnih iz drugih Fordovih modelov (to sem sicer zapisal izrazito pozitivno, ampak presodite sami). Pravzaprav je volanski obroč kar presenetljivo običajen - lahko bi bil nameščen na primer v Fiesti, kar po eni strani v poplavi predebelih volanskih obročev, ki dušijo še tisto malo povratnih občutkov, cenim. Fizično stikalo za odroševanje vetrobranskega stekla je tam, kjer bi ga najmanj pričakoval - na voznikovi levi.

Voznikov zaslon mi je všeč. Je dobro postavljen ne glede na položaj volana, informacije prikazane pregledno. Da ne ponuja posebnih možnosti personalizacije, je po svoje razbremenjujoče. Vseeno pa pogrešam kakšno dodatno informacijo. Tudi do podatkov o porabi moram dostopati prek osrednjega zaslona. No ja, in ta je zares ogromen. Na njem pa je še ena zanimivost - vrtljivo fizično stikalo za glasnost sredi na dotik občutljive površine, ki pa nima prave taktilnosti in je nekoliko ceneno. Uporabniški vmesnik mi je še kar všeč. Kup nastavitev je razporejenih v dovolj logično strukturirane menije (spet podobno kot pri Tesli), ki sem se jih hitro navadil. Večino časa deluje dovolj odzivno, včasih me zmoti kakšna sekunda zakasnitve pri odpiranju voznih nastavitev, ki jih seveda hočem - takoj! In ker so te poimenovane kot “whisper”, “active” in “untamed”, moram v isti sapi povedati, da vmesnik ni preveden v slovenščino. Upravljanje klimatske naprave je vedno v spodnji tretjini zaslona. Uporabna je vrstica bližnjic najbolj uporabljanih funkcij, ki tam ostanejo tudi takrat, ko uporabljam Carplay. Za zvok so poskrbeli pri Bang & Olufsen in zvočnike lepo vpeljali v oblikovanje notranjosti. Poslušalska izkušnja je dobra, ne pa odlična. Vse skupaj se mi na koncu zdi solidno narejeno!

Na zadnji klopi je kar presenetljivo veliko prostora za noge, dno je ravno, za glavo bi počasi postalo tesno šele pri kakšnih 190, morda 195 centimetrih višine. Tudi zadaj je počutje dobro. Prtljažnik? Zadaj ga je za 402 litra - to se res ne sliši veliko. Spredaj potem še dodatnih 81 litrov, kjer lahko ob kablu spravim še kakšne mokre in umazane čevlje ali pa večjo torbo. Prostora za prtljago je torej približno toliko kot v Tesli Model 3, Model Y pa ga ima občutno več.

Zelo zmogljiv, pa tudi vznemirljiv?

V družbo senzacionalističnih električnih avtomobilov, ki zadnja leta spreminjajo avtomobilsko krajino, se Mach-e uvršča potem tudi z noro zmogljivim pogonom, kar je skoraj postal že higienski minimum. Obenem je to ena izmed tistih lastnosti, s katerimi upravičuje svoje ime. Ampak počasi. Ponudba se prične z zadnjim pogonom in spoštljivimi 198 kilovati moči. Z enako močjo potem tudi z dvema elektromotorjema ter baterijo z 68 kilovatnimi urami uporabne kapacitete, medtem ko imajo zmogljivejše različice večjo baterijo z zmogljivostjo 88 kilovatnih ur.

Potem pa je tu različica GT. Z dvema motorjema zmore kar 385 kilovatov moči (kar je 487 mustangov) in 860 njutonmetrov navora. Do stotice pospeši v 3,7 sekundah, potem ga pričakovano nekoliko zmanjka, najvišjo hitrost pa doseže pri 200 kilometrih na uro. Ima serijsko elektronsko nadzorovano blaženje, zmogljivejše Brembove zavore, 20-palčna platišča, športne oblikovne dodatke in sedeža z izrazitejšim objemom. Toliko moči v takšnem avtu se mi sicer zdi kot 128 gigabajtov delovnega pomnilnika v domačem računalniku. Med vsakodnevno uporabo tega ne zaznavaš, avto je ne komunicira niti z vzdušjem v notranjosti.

Vse dokler odločno ne pritisnem na desno stopalko in kot z močnim vetrom v hrbet naenkrat švignem mimo avtomobilov, ki se fijakajo spredaj. Ali pa se odločno poženem iz zavoja. Sicer pa navor v voznem načinu “whisper” podaja zelo udobno. Ampk bom za začetek ta odstavek namenil zahtevnejšim voznikom. Hitro namreč začutim, da se zadnji motor na pritisk desne stopalke odzove odločneje - tudi to je lastno različici GT. Zadek tako zlasti na vlažni cesti tudi zlahka uide vajeti oprijema. Dokler sistem za nadzor stabilnosti deluje, se avto na zdrs odzove malce nerodno. Elektronika posreduje razmeroma pozno, a odločno in zadek živčno zaniha. Sistem so pri Fordu za modelno leto 2022 pravzaprav že prilagajali. In še zanimivost, ki predvsem pri električnih avtomobilih ni samoumevna - sistem za nadzor stabilnosti lahko tako kot v najboljših časih s stikalom na svoji levi tudi izklopim. S tem Mustangom se da potem tudi pozabavati, če desno stopalko iz zavoja pohodim v pravem trenutku. Drsenje zadka potem vendarle ni tako intuitivno, da bi mi to bilo v poseben užitek (del tega pripisujem tudi Continentalovim celoletnim pnevmatikam, ki niso ravno znane po izostrenem prevajanju občutkov, so pa odlične za vsakdanjo uporabo). A mi je to razmerje v prid zadnji osi všeč v dinamični vožnji, ko mi avto lepo pomaga obrniti v zavoj. To pa je tudi bistvo tega avtomobila. Prej kot vznemirjenje ponuja zmogljivosti za hitro in lahkotno premagovanje kilometrov po kakršnih koli cestah. Vozni program “untamed plus” je prilagojen uporabi na dirkališču (kar je iskreno že nekoliko domišljavo) in zanimivo med drugim izklopi “boost” funkcijo za boljšo vzdržljivost baterije. Kakorkoli - med električnimi križanci podobnih dimenzij, ki so trenutno na trgu, bi Mustang Mach-e GT moral biti v vrhu seznama vsakega zahtevnejšega voznika.

Zame je prav tako ključen kvaliteten občutek pri vrtenju volana, česar sem pri Fordu tako ali tako navajen. Prej kot o jasnih povratnih občutkih govorim o dobro in konsistentno obteženem servu volanskega mehanizma, ki je obenem za moj okus ravno prav (a nikakor ne pretirano) neposreden. Rad imam odzivno sprednjo os in podvozje temu brez težav sledi. Bolje se počuti pri večji hitrosti in obremenitvi, a se mi zdi kompromis soliden. Čez neravnine je pri mestnih hitrostih predvsem dosti premikanja karoserije, tudi elektronsko nadzorovano blaženje bi lahko delovalo natančneje. Izven mesta podvozje zadiha in vožnja je ob dobrem nadzoru stabilnosti tudi udobna. Ob hitrih menjavah smeri se avto že precej močno naslanja na zunanje pnevmatike, ampak se karoserija nagiba v predvidljivi maniri in vse skupaj spet dojemam kot sprejemljiv del kompromisa. Navsezadnje tega pri 2.348 kilogramih mase ni enostavno doseči. V sedežu sem dobro nameščen, z zanimivo zasnovo ponuja dovolj bočnega oprijema tudi v zgodnjem delu trupa. Sicer pa je dobro tudi zvočno udobje, na avtocesti bi z lahkoto prevozil celoten doseg.

Z razumnim dosegom, a brez presežkov

Tega obljubljajo 500 kilometrov. Potovalni računalnik je za zadnjih 3.000 kilometrov kazal povprečje 26 kilovatnih ur na 100 kilometrov. Ne najbolje, sem si najprej mislil. Potem sem ponastavil števec, se med drugim odpeljal na Pag in brez pretiranega varčevanja na avtocestah se je po enem tednu na zaslonu ustalila prijaznejša številka - 22 kilovatnih ur. Pričakovan doseg pa se je približal 400 kilometrom. Če veliko potujete na avtocesti, vseeno ne pričakujte več kot 300. Na neposrednem toku se potem polni največ z močjo 150 kilovatov, kar pomeni kakšnih 45 minut polnjenja v idealnem območju. Dovolite mi, da še malo potarnam, za kar sicer seveda ni kriv avtomobil. Na polnilnici Ionity v Ilirski Bistrici se mi je z ogreto baterijo in začetkom polnjenja pri 55 odstotkih napolnjenosti že drugič v kratkem zgodilo, da je polnilo s 60 kilovati moči - niti blizu največji zmogljivosti avtomobila torej. V Novalji na Pagu pa je bila edina polnilnica, ki je tudi v omrežju Gremo na elektriko (v aplikaciji obarvana zeleno - prosto), enostavno izklopljena iz omrežja. K sreči so pri bližnjem hotelu namestili polnilnico z zmogljivostjo 50 kilovatov. Iz Ljubljane do Paga sem sicer porabil 77 odstotkov kapacitete baterije. Tudi vožnja z eno stopalko je med udobnejšimi, nima pa sistema pametne rekuperacije, čeprav na primer z njo vzdržuje hitrost pri vožnji navzdol.

Pri pogledu na cenik je treba vedeti, da Ford ni sklepal velikih kompromisov. Pri 95.500 evrih je GT napolnjen z opremo in za doplačilo ostajajo le še barve in platišča. Tudi vstopna različica, ki se prične pri slabih 70 tisočakih, je dobro naložena in ponuja enako digitalno izkušnjo (manjka pravzaprav le B&O ozvočenje). Podobno je z varnostnimi in asistenčnimi sistemi pod imenom Ford Co-Pilot 360. Premium in GT imata potem še prilagodljive LED matrične žaromete, prostoročno pomična prtljažna vrata, GT pa panoramsko streho in že omenjeno blaženje MagneRide. Ostala oprema se dotika vozne dinamike in sem jo tudi že omenil.

Po enem tednu življenja z njim sem se z Mustangom Mach-e počutil dobro in tudi dovolj posebno, kar je bil tudi Fordov namen. Nad tovrstnim “teslianskim” pristopom nisem navdušen in mislim, da bi lahko bili pri Fordu še bolj samosvoji. Pa se mi vseeno zdi, da se s tem električnim Mustangom dobro dopolnjujeva. Težko bi rekel, da me je v kakšni prvini močno navdušil. A avtomobil, pri katerem bi lahko navsezadnje ne glede na Fordove izkušnje tudi marsikaj narobe, se mi zdi na koncu več kot verodostojen izdelek.

Preberite še: Koliko bi bili pripravljeni odšteti za Teslo X, ki je »končala« na dnu Donave?! Neznani kupec je namreč »odkartal« kar…

Priporočamo tudi: V zapuščeni nizozemski cerkvi našli vrsto starodobnikov, od Ferraijev do Maseratijev