Honda Jazz 1.4i DSi LS

Že ob prvem stiku takoj opazim malčkovo samosvojo obliko. Velika žarometa, ki se zajedata globoko v blatnika, skupaj s prednjo masko in gubami na pokrovu motorja tvorita radoživ in nasmejan obraz. Ta je nekaterim všeč in se takoj zaljubijo vanj, drugim pač ni. Katerih je več in katerih manj, je težko reči, vsekakor pa drži, da je Honda dopolnila prednjo podobo avtomobila tudi z zadkom. Tu so njeni oblikovalci zrisali obline, ki sicer opaznejše ne odstopajo od evropskega povprečja v tem razredu, a je vseeno celotna pojava dovolj sveža, da Jazza na cesti ne morete zamenjati za Pola, Punta ali Clia.

Če ste torej željni drugačnosti in odstopanja od sivega povprečja slovenskega voznega parka (vsaj v razredu malih avtomobilov), potem bo Jazz prava odločitev. Piko na i postavi še visoka gradnja karoserije. Ko sem se osredotočil na notranjost in k visoki gradnji karoserije prištel še zelo dobro prilagodljivost zadnje sedežne klopi, sem ugotovil, da imam pred seboj čistokrven »mini« limuzinski kombi.

Podrobnosti zlaganja in prelaganja po tretjinah zložljive zadnje klopi si raje oglejte na priloženih fotografijah, saj bi bilo podrobnejše opisovanje mnogo bolj obširno in zapleteno, kot to lahko prikažejo slike. Zato pa se lahko na tem mestu posvetim drugim elementom potniške kabine.

Armaturna plošča je na žalost še vedno iz cenene in na otip nič kaj prijetne trde plastike in tudi sedeži so oblečeni v podobno ceneno blago, kot ga ponuja hišni Stream. Toliko bolj pa me presenečajo številni odlagalni predalčki, ki jih je kabina polna. Edina pomankljivost je, da so z izjemo standardnega (poštenih mer) sovoznikovega predala vsi ostali odprte narave - brez pokrovov.

Na splošno je v Jazzu mene in številne sopotnike, ki so se uspeli peljati v njem, navdušil tudi splošen občutek prostornosti, ki je posledica predvsem že omenjene visoke gradnje. Položaj za volanom je visok (kot v limuzinskem kombiju) in si kot takšen skupaj z dovolj dobro ergonomijo sedenja ne zasluži večjih zamer. Takoj ko sem prvič sedel za volan, sem si želel malo bolj pokončno nasajenega volanskega obroča, a že v prvih nekaj kilometrih sem se navadil tudi te lastnosti in prava vožnja se je lahko pričela.

Ob zasuku ključa je motor stekel mirno in tiho. Na kratke trzljaje stopalke za plin so odzivi »motorčka« dobri, kar se je še enkrat potrdilo tudi med vožnjo. Od malega štirivaljnika s prostornino enega litra in štirih decilitrov sem, glede na Cliov 1.4 16V agregatek, pričakoval kar nekaj živahnosti na cesti. Ta je sicer najbolj izrazita pri mestnih hitrostnih povprečjih, a ob pravilni (beri: pogosti) uporabi prestavne ročice menjalnika se lahko prenese tudi med večja hitrostna povprečja. Kljub temu ne pričakujte preveč na avtocesti, kjer se sorazmerno majhnemu navoru po robu postavi hitrost oziroma se nastali upor zraka. Ker sem malo prej ravno omenil menjalnik, naj poudarim še njegovo posebnost oziroma posebnost prestavne ročice, s katero mu poveljujete. Kratki, lahkotni in predvsem natančni gibi vsakokrat posebej navdušijo in hkrati postavljajo merila v tem avtomobilskem razredu.

Upoštevajoč opisane lastnosti sem z Jazzom raje ostal v objemu mestnega vrveža, kjer se s svojo majhnostjo in okretnostjo izkaže mnogo bolje kot na odprtih hitrih cestah. To ugotovitev mi je vedno znova potrdilo tudi zelo čvrsto vzmetenje podvozja. Zaradi že velikokrat omenjene visoke gradnje so Hondini inženirji posegli po trdem vzmetenju, ki karoseriji preprečuje pretirano nagibanje v ovinkih. Hkrati pa ta lastnost podvozja in sorazmerno kratka medosna razdalja (dobrih 3, 8 metra dolge karoserije se pač ne da posaditi na veliko daljše medosje, kot je obstoječe) s seboj prineseta tudi zelo opazno pozibavanje avtomobila na vzdolžnih cestnih valovih, ki je danes v tem razredu prej izjema kot pravilo. V mestu ta nevšečnost redko pride do izraza.

Da Jazzovo osnovno poslanstvo ni namenjeno podiranju hitrostnih rekordov, so potrdile tudi njegove zavore oziroma obnašanje avtomobila pri močnem zaviranju s hitrosti preko 100 km/h. Takrat se je malček pričel obnašati nestabilno, zaradi česar je bilo treba popravljati smer. Tudi izmerjena zavorna pot (s 100 km/h do mirovanja v 43, 9 metrih) ni pretirano vzpodbudna.

Zanimivo je, da zastopnik za Hondo v Sloveniji našemu trgu ponuja le močnejšo različico Jazza in še to z eno samo (sprejemljivo bogato) stopnjo opreme. Obstaja namreč tudi različica z 1, 2-litrskim motorčkom, ki glede na 1, 4-litrsko izvedbo ponuja skoraj enako zalogo moči. Škoda, saj bi lahko Honda z večjo ponudbo morda celo resneje tekmovala z ostro konkurenco v tem razredu, kajti drugi ponudniki imajo veliko večjo ponudbo motorjev - ta pa kupcem v prvi vrsti omogoča možnost izbire.

Ko sem pogledal še na cenike in ugotovil, da zahteva zastopnik za mojega Jazza 1.4i DSi LS izredno bogatih 3, 17 milijona tolarjev, sem se zamislil: Zakaj natančno bi si že omislil Jazza? V redu, saj ima zelo dobro prilagodljivost zadnje sedežne klopi in prtljažnika, pa tudi pogonska tehnika je zelo dobra, a milijon tolarjev več (? ! ) kot zahteva najožja konkurenca, je natanko milijon preveč.

V redu, ima klimatsko napravo, ki jo morate skoraj pri vseh drugih doplačati, a ta vsekakor ni vredna tiste sedemmestne številke doplačila. Ko sem pogledal še h konkurenci, sem ugotovil, da za ta denar dobim že Peugeotovega 206 S16 (ostane mi še dobrih 250.000 SIT) ali Citroënovega C3 1.6 16V (ostane mi še slabih 700.000 SIT) ali Renaultovega Clia 1.6 16V (ostane mi še dobrega pol milijona tolarjev) ali Toyotinega Yarisa Versa 1.3 VVT (ostane mi še dobrih 600.000 SIT) ali celo novo Seat Ibizo s šibkejšim 1.9 TDI- agregatom, pri kateri mi tudi ostane nekaj drobiža.

Peter Humar

FOTO: Aleš Pavletič