Honda Legend 3.5 V6

Tam so s svojo prestižno blagovno znamko Acura dodobra sedli v srce (tudi) udobja in (ljudskega) prestiža željnih Američanov. V Evropi jim to ni šlo tako dobro od rok, priznati pa je treba, da so z evropeizacijo svojih modelov prilezli že zelo daleč. Pravzaprav je bil do pred kratkim zadnji model, ki je še čakal na prilagoditev evropskemu trgu. In jo je, s predstavitvijo popolnoma novega Legenda, tudi dobil. Vprašanje je le: je bila uspešna? So pri Hondi dobro razumeli, kaj si želijo kupci tovrstnih avtomobilov v Evropi?

Na hitro: ne povsem. Na prvi pogled bi se namreč zdelo, da si evropski kupci želijo športnih, lepo oblikovanih športnih limuzin velikega formata. In če bi na stvari gledali le tako, bi lahko zapisali, da je Hondinim inženirjem uspelo. Pa stvari seveda niso povsem take in tudi Legend ima svoje napake . .

A začnimo raje pri dobrih lastnostih. Redki so bili tisti, ki se o videzu niso izrazili vsaj delno pohvalno. Legend je prepoznaven, dovolj športen, hkrati pa njegova zunanja oblika dobro skriva njegove zunanje mere. Avto je na pogled dolg in nizek (zadnji podatek ima tudi uporabno vrednost, a o tem kasneje), kromirana maska na nosu takoj pritegne pogled, majhen spojlerček na pokrovu prtljažnega prostora pa daje vedeti, na kakšne kupce meri Accord.

Pod pokrovom se skriva prtljažnik, ki na prvi pogled ne obeta veliko. Videti je majhen, je izrazito nepravilnih oblik in sploh nima ravnega dna. Na oko bi človek sodil, da bo šel vanj (morda) par čevljev in še kake spodnje hlače zraven. A glej presenečenje, brez težav je pogoltnil celoten set kovčkov, s katerimi si pomagamo pri ugotavljanju uporabnosti prtljažnika, pa je še ostalo nekaj prostora. To pa pomeni, da lahko Legend prevaža štiri potnike s prtljago za nekajdnevno potovanje. Res potrebujete kaj več?

Tudi notranjost je za štiri potnike bolj kot ne udobna. Dva odrasla spredaj in dva zadaj ni nerešljiva enačba, tudi če je med njimi nadpovprečno število potnikov visoke rasti. Le čudežev ne gre pričakovati, in to da Legend jasno vedeti. Zadaj to pomeni predvsem pomanjkanje prostora za kolena (ko spredaj sedi visok voznik) in pete- mu potniku izrazito nenaklonjeno sredina zadnje klopi, spredaj pa za višje voznike prekratek pomik prednjih sedežev, predvsem pa izrazito (pre)visoko sedenje. Manjši tega ne bodo niti opazili (ker imajo povečini radi malo dvignjen sedež), tistim, ki so bolj obdarjeni z višinskimi centimetri, pa bo strop hitro preblizu, volan pa prenizko. Vse skupaj se da z nekaj manevriranja z električno nastavljivimi sedeži sicer rešiti vsaj toliko, da je sedenje kolikor toliko udobno, ampak ponavadi je takrat volan nekoliko predaleč, da bi bilo vse, kot mora biti, ali pa noge preveč skrčene.

Sicer svetla in zračna notranjost se lahko pohvali z dobro kakovostjo izdelave (če odštejemo nadležno škripanje sredinske konzole) in s sprejemljivimi materiali, lepo pa bi bilo, ko bi Hondini inženirji več pozornosti namenili uporabnosti vse visoke tehnologije, ki je vgrajena v avto. Sistem upravljanja kopice funkcij z večjim gumbom na sredinski konzoli in velikega LCD-zaslona je dobra zamisel, a izpeljava šepa. Škoda je, ker se ne da nastavljati celega kupa sicer nastavljivih funkcij vozila (od dnevnih luči do delovanja pomagal), škoda je, ker postane LCD ob uporabi polarizacijskih sončnih očal skoraj neberljiv, in škoda je, da ob samodejni menjavi dnevne za nočno osvetlitev zamenja tudi barvo zaslona.

Škoda je tudi, da kamera za vzvratno vožnjo nima podpore ultrazvočnega sistema, saj je njena slika zelo širokokotna in močno otežuje ocenjevanje razdalje. Nič čudnega, da je imel testni Legend na zadnjem odbijaču nekaj bunk, ki so dokazovale, da bi bil ultrazvočni parkirni sistem zelo dobrodošel.

In da vse Legendove minuse zmečemo na kup, še nekaj besed o menjalniku: ta je le petstopenjski, nima gumba za vklop športnega programa, ima pa možnost ročnega prestavljanja. Prvi podatek je razlog, da motorju včasih zmanjka sape (seveda gledano z vidika 300 'konjev' in več močne konkurence, ne absolutno), saj je padec vrtljajev ob prestavljanju prevelik, menjalnik pa na ta način 'požre' preveč motornih zmogljivosti), je prepočasen med prestavljanjem navzdol (in prehiter, ko je treba prestavljati navzgor), in ker ni možnosti vklopa športnega programa, je treba, če želite biti hitrejši, prestavljati ročno. Edini plus: ko prestavljate ročno, res prestavljate ročno – menjalnik navzgor ne prestavi sam, temveč avtu pusti, da se ’nasloni’ na omejevalnik vrtljajev. Pohvalno.

Precej boljši od menjalnika je motor. 3, 5-litrski šestvaljnik je dovolj prožen, se rad vrti, zna biti tih, ko je treba, in zarenčati, če to voznik ukaže z desno nogo. Še celo poraba ni pretirana (čeprav je nekoliko večja, kot bi si želeli): slabih 14 litrov za 100 prevoženih (večinoma mestnih in avtocestnih) kilometrov.

Motorno moč menjalnik oziroma pogonski sklop prenaša na vsa štiri kolesa, Legend pa nima sredinskega diferenciala. V osnovi gre polovica navora k prednjim, polovica pa k zadnjim kolesom, računalnik pa zmore prilagajati to razmerje tako, da lahko k kateremukoli kolesnemu paru pošlje do 70 odstotkov navora – poleg tega pa zna krmiliti tudi razporejanje navora med obe zadnji kolesi – do 100 odstotkov navora na kolo. Sprednji diferencial nima zapore, na sredini je toga povezava, zadaj pa so pred vsako polgred namestili paket elektromagnetno krmiljenih lamel, ki določajo, koliko navora dobi posamezno kolo (če deluje le ena ali druga), oziroma koliko navora dobi zadnja os in hkrati koliko posamezno kolo (kadar delujeta obe skupaj). Bistveni rezultat sistema je dejstvo, da računalnik, ko voznik pospešuje skozi ovinek in začnejo prednja kolesa drseti, na zunanje zadnje kolo pošlje več (ali celo večino) navora in tako poskrbi, da nos zavije v ovinek. Stvar med hitro vožnjo deluje; če je cesta spolzka, je delovanje zelo očitno, saj kljub voznikovemu pričakovanju, da bo nos vedno bolj drsel navzven, avto še vedno ubogljivo zavija. Še več: če je v vas kanček dirkača, boste lahko Legenda vozili izjemno hitro in atraktivno. Brez težav lahko zapišemo, da je sistem SH-AWD najboljši del Legenda in že sam po sebi skoraj zadosten razlog za nakup.

Petnajst milijonov tolarjev za takšen avto sicer ni malo, a ko človek pogleda na seznam serijske opreme in potem poskuša enako opremljen avto sestaviti pri konkurenci, ugotovi, da je cena v resnici zelo ugodna (če ste se seveda pripravljeni sprijazniti z naštetimi napakami). Aktivni tempomat (seveda serijski) si deli radar za masko s sistemom za preprečevanje in zmanjševanje posledic trka (CMBS). Računalnik prek radarja voznika najprej opozori (pisk, rahlo zategovanje pasov), da je v nevarnosti, da bo trčil v oviro, nato tudi dokaj ostro (s približno 60 odstotki največje moči) zavre, zategne varnostne pasove . . Zadeva je še zlasti uporabna v mestu, kjer lahko pišete sporočila SMS ali berete elektronsko pošto v jutranji gneči pa vas sistem s piskom opozori, da se je avto pred vami nehal premikati. Seveda takšno početje (tudi pri povsem majhnih hitrostih) odsvetujemo . .

K temu dodajte še odličen avdiosistem, sprejemljivo delujoč potovalni računalnik, navigacijsko napravo, samodejno (in poleti rahlo prešibko) klimatizacijo, štirikolesni pogon in še kaj, pa je hitro jasno, da je cena vozila ugodna. Vprašanje je le, koliko bi vas motile naštete pomanjkljivosti, saj zaradi njih človek vse prehitro dobi občutek, da so se Hondini inženirji lotili zahtevnega projekta in ga, ko jim je uspelo odlično narediti najzahtevnejše sisteme, pustili narejenega le napol . .

Dušan Lukič

Foto: Aleš Pavletič