Honda S2000

Honda S2000 je pravzaprav dirkalni avtomobil, treba pa ji je priznati, da je njena civilna kamuflaža prepričljiva. Mojstri izdelave dvosedih roadsterjev, ki so sicer sodili na dirkaško stezo, a se jih je dalo registrirati in uporabljati v vsakdanjem prometu, so bili v šestdesetih in sedemdesetih Angleži. Potem so tovrstni avtomobili nekako poniknili.

Hitrih, zabavnih in športnih dvosedov brez strehe je bilo med vozniki kar precej in jih je še vedno, a nobeden med njimi se na dirki ne bi počutil kot doma.

Prav zato je Honda S2000 posebnica, še kako pa se ji pozna, da je bila zasnovana na praznem računalniškem zaslonu in z le malo omejitvami pri količini denarja, namenjenega razvoju. Mnogi inženirji, ki so sodelovali pri njenem nastanku, so se poprej ukvarjali s Hondinimi projekti v formuli 1 in seriji CART. S 2000 je bila narejena v počastitev 50-letnice tovarne. Zdaj razumete vse!

Karoserijska osnova Honde S2000 so vzdolžni nosilci ter ohišje kardanske gredi. Združeni v en sklop zagotavljajo čvrstost karoserije, tako da je ta tudi brez opore trdne streha zmožna kljubovati obremenitvam, ki jih doživljajo športni avtomobili.

Karoserijska trdnost je tudi pogoj, da lahko posamične obese spredaj in zadaj, v obeh primerih gre za dvojna prečna vodila, opravljajo nalogo tako, kot so si zamislili inženirji. Zato so kolesa natančno vodena, skupaj s posebnimi blažilniki, pri katerih se karakteristike dušenja vibracij menjajo glede na to, ali avto niha ali pa so pod kolesi kratke neravnine, pa poskrbijo, da je podvozje sicer športno čvrsto, a ne toliko, da bi neravnine sredi ovinkov metale avtomobil iz smeri. Omeniti velja tudi zelo dirkaško posebnost - zadnji blažilniki imajo ločene plinske rezervoarje.

Vse skupaj zagotavlja izjemno natančno vodenje avtomobila v ovinkih in v osnovi zelo predvidljive odzive na voznikove ukaze. Dodaten sladkorček je še električni servoojačevalnik volana, ki s svojimi nastavitvami zmanjša povratne sunke na volanu.

Tako si lahko s Hondo S2000 privoščite »jahanje« robnikov na dirkališču, pa vam zaradi tega volan ne bo skušal uiti iz rok. Sistem pride prav tudi v dežju, če z enim kolesom zapeljete v globoko lužo, saj volan ostane miren. Poleg tega ima volanska letev tudi spremenljivo razmerje - bolj ko voznik odkloni volan od sredinske lege, hitreje se obrnejo kolesa.

Teorija je torej odlična in na odprti cesti se izkaže, da tudi pravilna. S2000 je idealen avtomobil za tiste, ki se radi vozijo sicer zelo hitro, a brez pretiranega zdrsavanja vozila, še posebej njegovega zadka. Reakcije so predvidljive, meja med »gre in ne gre« pa dokaj široka in predvsem dovolj zlahka predvidljiva, da vožnja privablja le nasmeh na usta, ne pa tudi potnih dlani.

Na dirkališču - druga pesem. Pri resnično velikih hitrostih v ovinkih, v trenutkih, ko mora dati avtomobil od sebe vse, kar zmore, se izkaže, da en, samo en del avtomobila ni dorasel svoji nalogi. Gre za diferencial. Med zadnjima kolesoma Honde S2000 je namreč samozaporni diferencial, znan že iz Integre typeR. Pri slednji opravlja nalogo odlično, v S2000 pa se odreže precej slabše.

Stopnja zapore je odvisna od navora, ki se prenaša na posamezno kolo, in hitrosti vrtenja posameznega kolesa. Po domače povedano: to pomeni, da vedno poskuša prenesti več navora na tisto kolo, ki se ne vrti v prazno. Do tukaj vse lepo in prav, in treba je tudi priznati, da se pri hitrejši »civilni« vožnji dobro izkaže, saj ob pospeševanju iz počasnih ovinkov lepo preprečuje zdrs zadka (S2000 namreč nima sistema proti zdrsu pogonskih koles) in s tem tudi manj izkušenemu vozniku vliva zaupanje.

Težava se pojavi, ko voznik poskuša skozi ovinek zdrseti. Najprej lepo zdrsne zadek, potem pa začne avtomobil pri do konca pohojeni stopalki za plin povsem nadzirljivo drseti z vsemi štirimi kolesi. A ne traja dolgo, ko se vmeša zadnji diferencial, ki zaradi drsenja poskuša popraviti voznikovo »napako«. Takrat se začne ravnovesje avtomobila rušiti, in namesto da bi se dalo smer skozi ovinek uravnavati le z dodajanjem plina, je potrebnih vse več popravkov z volanom - če voznik ni res pazljiv in hiter, se lahko vse skupaj konča z vrtenjem.

Da stvari ne bi postale prenevarne, tudi v takih primerih priskočita na pomoč zmogljivo podvozje in dejstvo, da je avtomobil idealno uravnotežen - razmerje med težo na prednji in zadnji osi je 50 : 50. Tako se ponavadi vse skupaj konča na asfaltu, saj je S2000 tudi med ekstremnimi drsenji še obvladljiva, poleg tega pa ima tudi odlične zavore.

Hlajeni koluti spredaj in navadni zadaj so kos večkratnim zaporednim zaviranjem pri velikih hitrostih, stopalka je prijetno trda, natančno doziranje zavorne moči pa skorajda telepatsko. Majhnih izboljšav bi bil potreben ABS, saj včasih, predvsem na zelo grobem asfaltu z dobrim oprijemom, zagrabi malenkost prezgodaj. Kljub odličnemu občutku izmerjena zavorna pot z 39 metri na nas ni naredila posebnega vtisa.

Športna trdnost in natančnost podvozja ima seveda tudi minuse. Za vsakdanjo uporabo se namreč izkaže kot zelo naporno, saj boste pod zadnjico, udobno nameščeno v odlične Recarove športne sedeže, čutili prav vsako neravnino.

In zaradi zvočne izolacije, pri kateri so bolj pazili na varčevanje s kilogrami kot pa na zagotavljanje tišine v kabini, bosta vaš vsakdanji spremljevalec tudi hrup vetra pri večjih hitrostih (streha S2000 se električno zloži v borih šestih sekundah, na žalost pa je le enoslojna in s plastičnim zadnjim oknom brez ogrevanja) ter zvok motorja. Prvi je včasih precej moteč, zato pa je drugi vedno v užitek.

Pod dolgim motornim pokrovom, za prednjo premo, je nameščen pravi tehnološki biser. Je rekorder po litrski moči med sesalnimi motorji, saj zmore kar 120 KM na liter prostornine. Iz dveh litrov, kolikor jih premore, torej 240 KM. Vrti se do stratosferskih 9000 vrtljajev v minuti, vse skupaj pa pospremi z najlepšim zvokom med serijskimi motorji, ki da vozniku občutek, da sedi v dirkalniku formule 1.

Čeprav največjo moč doseže pri 8300 vrtljajih v minuti, navor 208 Nm pa pri 7500, je presenetljivo prožen in se ne upira tudi križarjenju v peti ali šesti prestavi z vsega 2000 vrtljaji. Vse to so dosegli z uporabo nekaterih že znanih tehnologij iz Hondinih motorjev in nekaterih novih. Med njimi so sistem VTEC, ki spreminja čase odpiranja in zapiranja ventilov glede na število vrtljajev, obremenitev in položaj stopalke za plin, pa valjčni nihajni vzvodi ventilov za zmanjšanje trenja in boljšo odzivnost, ravni sesalni kanali in seveda zelo kratki gibi batov.

Nekatere tehnologije, uporabljene pri motorju S2000, so v serijskih avtomobilih še redkejše - bati so na primer iz kovanega aluminija, vzmeti ventilov pa so narejene iz enakih materialov kot tiste v dirkalnih motorjih serije CART.

Vsa ta tehnologija na koncu da pričakovane rezultate - motor zlahka diha, se neverjetno rad vrti in zagotavlja nepozabne zvočne efekte.

Ste se kdaj vprašali, kako se v resnici počuti Jacques Villeneuve, ko v svoji BAR Hondi drvi po koncu ravnine v Imoli ali Hockenheimu? Najdite zapuščen kos ravne ceste, pritisnite na plin, prestavljajte pri 9000 vrtljajih v minuti in kmalu vam bo jasno.

Kmalu pa vam bo jasno še nekaj. Ravno tako, kot je težko hitro in odločno speljati z dirkalnikom F1, je težko hitro in odločno speljati tudi s Hondo S2000. Premalo vrtljajev in plina pomeni, da motor ne da vsega od sebe, preveč pa, da sklopka zdrsne in nato kar drsi.

To je druga šibka točka Honde S2000 in zato se naši podatki iz meritev pri pospešku za točno sekundo razlikujejo od tovarniških. Po speljevanju gre pri pospeševanju vse kot po maslu, saj so gibi kratke prestavne ročice dirkaško hitri in natančni, tako da je prestavljanje že samo po sebi užitek.

Za volanom se sedi odlično, sedeži dirkaško dobro držijo telo, pred voznikom pa je digitalni zaslon, zelo podoben tistemu v dirkalnikih. Hitrost se izpisuje številčno, merilnik vrtljajev pa se v loku pne nad vrhnjim delom armaturne plošče.

Vtis dopolnjujeta rdeč gumb za zagon motorja levo od (na žalost ne po višini nastavljivega) volana in aluminijasta glava prestavne ročice. Ta je poleti vroča, pozimi mrzla, rada drsi in bi bila nasploh bolj praktična, če bi bila tako kot volan oblečena v usnje. V serijsko opremo sodijo še klimatska naprava, električno pomična stekla, ključavnica in pomik strehe ter z varnostne plati dve varnostni blazini.

Odlagalnih mest za drobnarije je malo, na voljo sta le dva predala v sredinski konzoli in mrežica ob sovoznikovih nogah, prtljažnik pa je le pogojno uporaben za dve osebi na daljši poti. Pa kaj, S2000 je vendarle cestni dirkalnik, zato take stvari sploh ne štejejo.

Ob spuščeni strehi je piš vetra v kabini dobro ukročen, za varnost pri prevračanju pa poleg trdne in na pravih mestih zmečkljive karoserije poskrbijo tudi močno ojačen okvir vetrobranskega stekla in varnostna loka za vzglavnikoma obeh sedežev.

Torej: Honda S2000 ni pisana na kožo tistim, ki bi radi z avtomobilom le pozirali. Za to je na trgu dovolj šminkerskih dvosedov, katerih zunanjost je zelo dopadljiva, toda ponujajo manj vsega drugega, res pa so uporabni vsak dan.

S2000 je namenjena pravim voznikom, tistim, ki jih tresljaji ne motijo, ki jim hrup motorja pomeni pesem in ki poznajo razliko med drsenjem in zanašanjem. Takšnim bo Honda S2000 omogočala toliko užitkov kot noben drug avto za to in tudi višjo ceno. Le pohiteti bo treba, v Sloveniji jih bo letos le dvajset in kljub ceni malenkost več kot osem milijonov tolarjev mi verjemite, da ne bodo dolgo iskale lastnikov.

Dušan Lukič

FOTO: Uroš Potočnik