Odrasel je!

Kakšna moč perspektive! Če se danes samo spomnim tistega Cliovega slogana z začetka devetdesetih let prejšnjega stoletja, da ima vse, kar imajo veliki – pravzaprav me nanj spomni druženje s temle i20 –, se zdi, da ima pravzaprav šele zdaj pravi pomen. A tako se je zdelo že tudi tedaj.

Le poglejte ga – i20 že na prvi pogled sporoča: odraščam. Poteze karoserije zelo jasno izražajo zrelost, pa ne le avtomobila, temveč tudi njegovih oblikovalcev. Da želijo stopiti zunaj okvirov, so nakazali že s tistim črno lakiranim stebričkom C pri prejšnji generaciji. Nekako žlahtno je deloval in z njim je i20 vsekakor sporočal, da želi biti – premium.

Zdaj je podoba v celoti vsaj za razred više od večine malčkov segmenta, v katerega i20 uradno sodi. Sodobnost linij, resnost izraza, elementi, ki ustvarjajo igro svetlobe in senc … Vse to se nadaljuje tudi na boku, kjer i20 s silhueto nakazuje, da je pripravljen na akcijo. Oblikovna naprednost pa dobi kanček retro pridiha s svetlobnim trakom, ki na zadku povezuje sicer zelo sodobni luči.

Menim pa, da so oblikovalci z ogromnim difuzorjem pod zadnjim odbijačem brez dvoma pretiravali. Seveda deluje atraktivno in res je, da ima i20 turbomotor, ki mu pomaga še elektrika, toda tak difuzor v kombinaciji z velikimi platišči na nizkih bokih bi kvečjemu pripisal vznemirljivemu i20 N. Ampak to je že druga zgodba ... Kakorkoli že, i20 je malček, ki pritegne veliko pozornosti. Je pa zanimivo, da novinec, ko med najinim druženjem na parkirišču povsem slučajno parkiram ob predhodniku, po zaslugi svojih potez deluje pravzaprav kompaktnejši. A je, ob pogledu na mere, to seveda zgolj optična prevara, saj ni prav nič manjši.

Temu ne nazadnje pritrjuje tudi notranjost, saj je potniška kabina ostala ena najprostornejših v tem segmentu. Enako velja tudi za prtljažni prostor (v blagi hibridni različici je sicer manjši kot v drugih i20). Malce jim zamerim prevladujočo puščobno črnino, saj takoj ubije vzdušje v sicer prijetno oblikovani kabini. Sedem nizko in se nato, čeprav na začetku nekako ne najdem najboljšega položaja za sicer izdatno nastavljivim volanskim obročem, nekako le namestim in potem sedim solidno. Predvsem prostornost je na zavidljivi ravni, še bolj pa veseli, da je tudi zadaj ogromno prostora, več kot v večini tekmecev.

Zanimivo oblikovan ogrevan štirikraki volanski obroč je izdatno nastavljiv, ima dober oprijem in ponuja številna stikala za upravljanje na daljavo. Skozenj gledam na povsem digitalizirano instrumentno ploščo na 10,25-palčnem zaslonu (del serijske oprema že od drugega nivoja opreme) z dvema preglednima merilnikoma in številnimi informacijami med njima. Sprememba načina vožnje spremeni tudi grafiko merilnikov, zato je tudi vzdušje nekoliko drugačno, če gre za ekonomičen, normalen ali športen način vožnje. A o vožnji nekoliko kasneje …

K sreči so med stikali tudi klasična

Kot velja za zadnjo generacijo Hyundaijev, sta merilnika z diagonalo dolžine 10,25 palca dva. Poleg tega, ki služi instrumentni plošči, še enak zaslon osrednjega informacijsko-zabavnega sistema, postavljen na vrh osrednje konzole. Pod zaslonom so stikala za dostop do osnovnih funkcij, in sicer so občutljiva za dotik, nad čemer nisem prav nič navdušen, sem pa vesel tega, da so za uravnavanje glasnosti namenili klasičen vrtljiv gumb.

Tudi ogromen zaslon je seveda občutljiv za dotik, uporabniški vmesnik s Hyundaijevo povezljivostjo BlueLink pa je znan že iz drugih hišnih modelov zadnje generacije (i30, Tucson). Veliko se še da postoriti pri prijaznosti uporabniškega vmesnika, pri enostavnosti dostopa do posameznih funkcij, in sicer predvsem z vidika intuitivnosti in preglednosti vsega, kar ponuja. Kajti vsebinsko je res bogat, a so nekatere funkcionalnosti, ki bi morale biti hitro dosegljive, skrite na mestih, kjer jih ne bi pričakoval.

In prav res sem se trudil vzpostaviti račun za Hyundai BlueLink, se skušal povezati, da bi omogočil še te funkcionalnosti, ki omogočajo nekatere spletne storitve in upravljanje avtomobila na daljavo (preverjanje stanja, količine goriva, zaklepanje, odklepanje …), a je volja pošla prej, preden mi je uspelo vse vzpostaviti. Lastnik bo imel verjetno več bolje (in časa).

Veseli pa, da so za upravljanje klimatske naprave ohranili klasična stikala na osrednji konzoli. Kar nekaj jih najdem tudi na grebenu pred prestavno ročico (za vozne načine, ogrevanje sedežev, vklop kamere …). Ko se ozrem naokoli, najbolj pozitivno izstopa linija potez, ki se od osrednjih prezračevalnih rež razteza pred spredaj sedečim sopotnikom. Všečno, sveže in drugače. Na tem mestu siceršnjo barvno monotonijo črnine nekoliko razbija igra svetlobe in senc, je pa plastika v večini armaturne plošče povsem trda.

V temi je živahnosti, ki bi si je sicer i20 v kabini zaslužil tudi sicer, nekoliko več. K temu svoje prispevata ambientalna svetloba in že omenjena grafika merilnikov, ki so v običajnem načinu obarvani belo, v ekonomičnem zeleno in v športnem rdeče. Koliko športne krvi je v tem malčku, vam zaupam kasneje, že zdaj pa povem, da je vsaj nekoliko neobičajna izbira menjalnika, ki je v testnem primerku samodejni, in sicer robotizirani z dvojno sklopko.

Pozdravljam sicer, da si samodejnost pri prestavljanju pot vztrajno utira tudi v segment majhnih avtomobilov, in to je le ena od reči, ki tega malčka delajo velikega. Tehnika je seveda tudi sicer sodobna; bencinski turbinski trivaljnik ima pomoč elektromotorja in baterije z 48-voltno napetostjo. Ker gre za najmočnejšo bencinsko različico, je moči v osnovi za 88 kilovatov (120 'konj') in navora za 175 njutonmetrov, dodatnih 12,2 kilovata lahko po potrebi in predvsem pri pospeševanju in speljevanju, doda še elektromotor, ki ima tudi še dodatnih in zanimivejših 100 njutonmetrov navora.

Predvsem je tek motorja izjemno tih in miren, v prostem teku komaj slišen in zaznaven. Lepo speljuje in zvezno pospešuje, dobro je uglašen tudi s hitrim menjalnikom. V ekonomičnem načinu, ki je po zagonu vselej prva izbira, ne glede na izbrani način pred izklopom motorja, daje predvsem vtis umirjenosti, morda celo zadržanosti. Nekaj več odločnosti pridobi z izbiro običajnega načina vožnje, a pravo sliko, kaj v resnici zmore ta pogonska kombinacija, pokaže športni način vožnje.

Tedaj dotlej priden malček postane kot mali divjak, deluje namreč nekoliko nervozno. Hipno se odziva na ukaze s stopalke plina, volanski mehanizem daje vtis boljše obteženosti, predvsem pa samodejni menjalnik zadržuje nižje prestave tudi v višjem območju vrtljajev. In to je tudi edini trenutek, ko vsaj malo pogrešam ročici za prestavljanje na volanskem obroču.

Čeprav drži predvsem nekaj – ne glede na ogromen difuzor na zadku in ne glede na športni način vožnje, ki merilnika obarva rdeče, boste v i20 zelo redko vozili v tem načinu. Zapovedan je predvsem varčni vožnji, tudi zato je elektrika dobrodošla, da je poraba goriva ob pomoči blage hibridne tehnologije za nekaj decilitrov manjša.

Če ne prisegate na strogo dieto, zadostuje že izbira običajnega načina vožnje. Nenazadnje tudi poznejše prestavljanje v športnem načinu že dviguje vrtljaje motorja do slišne zvočne kulise. In do večje porabe, ki tudi sicer v realnosti ni rekordno nizka. Od 6,7 do 7,1 litra na 100 kilometrov se giblje, odvisno seveda od načina vožnje, a motorju godijo nežna pospeševanja in zmerne hitrosti.

Je pa občutek med vožnjo vselej dober. Delno tudi zaradi nizkega sedenja, predvsem pa zaradi urejenega podvozja, ki ob natančnem volanskem mehanizmu vselej vliva dovolj samozavesti, tudi ko cesta postane zavita in vožnja bolj angažirana. Navduši z uravnoteženostjo in predvidljivostjo pri odločno odpeljanih zavojih, krmili mehanizem pa z voznikom dobro komunicira dogajanje pod prednjimi kolesi. Pri višjih nivojih opreme tudi zato, ker imajo pnevmatike na 17-palčnih platiščih res nizke boke (presek 45), kar terja nekaj davka predvsem pri mestnem udobju.

Kajti če kaj, potem podvozje v i20 ni sinonim za udobje. Preprosto pretrdo deluje, resda v kombinaciji z omenjenimi pnevmatikami še bolj (in slutim, da gre za glavno zamero), svoje pa verjetno dodajo tudi slabe ceste, na katerih sva se povečini družila. Da bo jasno – na avtocesti tega seveda ni čutiti, ampak v mestnih središčih z ne prav urejenimi cestami je davek precejšen.

Kot voznikov nenehno pozorni pomočnik …

Če z vsem naštetim i20 opozarja na odraščanje v slogu, ima vse, kar imajo veliki – aja, a sem omenil, da ponuja gretje sedežev tudi zadaj? –, pa je morda to še najbolj očitno pri varnosti. Smart Sense pri Hyundaiju imenujejo skupek varnostnih sistemov in ob pogledu na seznam se zdi, da res niso pozabili ničesar. A kar je še bolje – i20 med vožnjo nenehno daje občutek, da želi biti vsaj malo (občasno pa tudi precej) voznikov angel varuh.

Nenehno bdi nad okolico, zna samodejno zavirati pred ovirami, prepoznava tudi pešce in kolesarje, zavira v primeru zaznave možnosti trka v križišču, predvsem pa me na oviro v mrtvem kotu ne le opozori z zvočnim in vizualnim signalom, ampak tudi samodejno zavre. Saj veste, ko zapuščate bočni parkirni prostor ob vozišču in kdaj spregledate kak avtomobil. Seveda opozarja in zavira tudi ob prometu za avtomobilom, ko zapuščam parkirni prostor. Prepoznava hitrostne omejitve in zna slediti oznakam voznega pasu ter ohranjati smer vožnje. In, da, za vsega 280 evrov doplačila zna tempomat samodejno ohranjati razdaljo do vozila spredaj. Še dvomite o odraščanju po vzoru največjih?

Druga plat tega se seveda odraža tudi v ceniku, saj cena tako odraslega i20 že preseže 20 tisočakov, s čimer prav tako že posega razred više. A je spet res – tudi pri konkurenci so cene najbolje opremljenih (in motoriziranih) različic vsaj tolikšne. Kratek pregled ponudbe razkrije celo, da takšnega paketa pogonskega sklopa (turbobencinski motor, tehnologija blagega hibrida in samodejni menjalnik) in opremljenosti za tak denar ne ponuja nihče. Predvsem pa – toliko tehnologije in tolikšne digitalizacije povsod sploh še ne morete najti. Saj se še spomnite, kajne? Odraščanje je pač res zanimivo obdobje.