Kratki test: Hyundai Ioniq Premium priključni hibrid

Razlog je preprost: ko govorimo o Ioniqu, boste zamen iskali dizla, še klasičnega bencinca ne boste našli v ponudbi. Ioniqa brez baterije in elektromotorja ni. Za tiste, ki so pripravljeni plačati najmanj, je tu klasični hibrid, za tiste, ki zahtevajo nič lokalnih emisij, je tu popolnoma električni Ioniq. In med njima je priključni hibrid – ki je med trojico ta hip tudi najboljša izbira.

No, ljubitelji popolnoma električnih avtomobilov se s to trditvijo verjetno ne bi strinjali (že iz principa ne), a vseeno: dokler električni Ioniq ne bo imel nekaj večje baterije (ki naj bi jo dobil že letos, in to enako kot električna Kona z manjšo baterijo, torej 39,2 kilovatne ure), je za prvi (družinski) avto priključnohibridni Ioniq zelo dobra rešitev.

Kot za preostala dva Ioniqa velja, da prtljažnik ni tako uporaben, kot bi bil brez baterije in s karavanskim zadkom namesto kombilimuzinskega, da je prostora v notranjosti v osnovi dovolj (ne pa na pretek), da bi bili merilniki lahko popolnoma digitalni in da je informativno-razvedrilni sistem zelo dober. Sedi se korektno, nekatera stikala bi bila lahko manj skrita, a na splošno Ioniqu težko očitamo prostorske, oblikovalske ali izvedbene pomanjkljivosti, ki bi ga oddaljevale od okusa in potreb evropskih kupcev. Le (tako zelo priljubljeni) križanec pač ni.

Tehnično je pogonski sklop podoben tistemu v hibridu: kombinacija 1,6-litrskega bencinskega motorja z neposrednim vbrizgom goriva, elektromotorja, šeststopenjskega dvosklopčnega menjalnika (in ne brezstopenjskega, kar se izkaže za prav tako dobro, za nekatere pa celo boljšo rešitev) in baterije. A elektromotor ju tu precej zmogljivejši (zmore 44,5 kilovata, skupna sistemska moč pa je tako 107 kilovatov oziroma 145 ’konjev’), baterija ima kapaciteto 8,9 kilovatne ure, proizvajalec pa obljublja 63 kilometrov električnega dosega. Realno?

Pojdimo po vrsti: takole motoriziran Ioniq je zmogljivejši od hibridnega brata, hkrati pa precej bolj varčen: normni krog smo prevozili z le dvema porabljenima litroma goriva, kar je daleč najnižji rezultat doslej (Prius Plug-In je porabil 2,9, Golf GTE pa 3,3 litra, na primer), medtem ko je hibridni Ioniq za to razdaljo porabil 3,9 litra bencina. In ob tem naj poudarimo, da smo normni krog odpeljali z zimskimi gumami v eni od bolj mrzlih dni začetka letošnje pomladi (temperature so okoli ničle), kar je pomenilo, da je bencinski motor delal več, kot bi ob višjih temperaturah, hkrati pa smo normni krog seveda odpeljali s klasičnimi nastavitvami (tudi) klimatizacije, torej z 20 ali 21 stopinjami notranje temperature. To je pomembno, ker priključnohibridni Ioniq za gretje kabine pri temperaturah pod okoli sedem stopinj Celzija (sploh ko je notranja temperatura nastavljena nekje nad 19 stopinjami) precej agresivno prižiga bencinski motor, namesto da bi jo ogreval le z električnim grelcem, ki je za to sicer povsem dovolj zmogljiv, ko se avto že ogreje. Korejski inženirji zagovarjajo stališče, da je pomembnejša skupna poraba energije (ki je tako ugodnejša, bencinski motor avto greje z odpadno energijo ob poganjanju avta in po navadi še hkratnem polnjenju baterije), a nam bi se zdelo bolje, da bi avto vendarle deloval bolj v smeri čim nižjih lokalnih emisij. Zato naj vas napis EV mode ne zmede: ker je tak Ioniq priključni hibrid, in ne električni avtomobil s podaljševalnikom dosega, se bencinski motor vključi pogosteje, kot bi na prvo žogo pričakovali.

Tudi zato bomo tale Ioniq na normni krog pognali še enkrat zdaj, ko so temperature višje: prepričani smo namreč, da se bosta rezultata pomembno razlikovala.

In kaj je z električnim dosegom? Tega je bilo ravno zaradi omenjenih lastnosti težko oceniti, vendar bi tudi v mrzlem vremenu rekli, da je ta okoli 40 kilometrov (če se vmes seveda ne prižge bencinski motor zaradi gretja kabine). V toplejšem vremenu? Tudi to bomo preizkusil, a bi si na podlagi tega, kar smo videli pri priključnohibridnem pogonskem sklopu Kie Optime, upali trditi, da bo moral krepko preseči 50 kilometrov.

In za slovenske razmere je to rezultat, ki (ponovno, če odštejemo nezmožnost, da bi avtomobilu zapovedali, naj razen ob vklopljenem kick-downu, ko voznik ukaže pospeševanje z vsemi razpoložljivimi zmogljivostmi, vozi le na elektriko) iz priključnohibridnega Ioniqa za povprečnega (in nadpovprečnega) slovenskega dnevnega uporabnika naredi pravzaprav povsem električni avto. Zmogljivosti elektromotorja so namreč zadostne, da je mogoče (ob malo pazljivejšem ravnanju s stopalko za plin) tudi zunaj mesta voziti le na elektriko (tudi na avtocesti). In prav zato je priključnohibridni Ioniq za večino voznikov najboljša izbira med tremi – tudi cenovno, kajti ob odšteti subvenciji je le 'za odtenek' dražji od klasičnega hibrida in precej cenejši od eklektičnega.

Preberite še:

Kratki test: Hyundai Ioniq EV Impression

Test: Toyota Prius Plug-in Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Test: Hyundai Ioniq hibrid Impression