Z zvezdico

Začnimo pri tistem, kar je že znano: Koni. Kona EV namreč ni le električni avto in tudi ni bila zasnovana kot le električni avto, temveč so snovalci hkrati ustvarjali tudi klasiko. To smo imeli na testu že pred časom, na primer z litrskim turbobencincem, in že takrat smo bili zadovoljni. Takrat smo pogonsko tehniko sicer (glede na ceno) pohvalili – razen pri porabi.

Električna različica Kone izniči tudi te pomisleke. Vožnja na elektriko je namreč (z izjemo tiste, napolnjene s hitrih polnilnih postaj) poceni (ali celo, v Sloveniji na javnih polnilnih postajah, razen hitrih, še zastonj). Tako je strošek na kilometer v celotni življenjski dobi kljub sicer višji začetni ceni avtomobila (ki pa jo uspešno niža subvencija Eko sklada v višini sedmih tisočakov in pol) vsaj enako ugoden kot pri klasiki – še posebej dizelski klasiki, ki je ob nakupu dražja od bencinske – poleg tega pa je vožnja na elektriko prijetnejša in tišja.

Okej, zaradi električnega pogona so nekateri šumi, na primer tisti iz malce preslabo izoliranih kolotekov, glasnejši, a še vedno sprejemljivi. Pod dnom potniške kabine se skriva baterija s kapaciteto 64 kilovatnih ur, elektromotor pa zmore 150 kilovatov največje moči.

Doseg? Ta je seveda, kot pri vseh avtomobilih, še posebej pa pri električnih, odvisen predvsem od tega, kakšen je vozni profil – torej od tipa ceste, hitrosti, varčnosti in vozniškega znanja (pri regeneraciji in predvidevanju prometa). Na našem normnem krogu, torej približno po tretjinah avtocest, zunajmestni in mestni vožnji, bi se ustavil nekje pri 380 kilometrih, izmerjeno v za električni avto neprijetnih razmerah: temperature okoli ničle in zimske gume na kolesih. Že brez zadnjih bi se povzpel čez štiristotico. Seveda: če se več vozite po avtocesti (na primer dnevni migranti), bo doseg manjši, okoli 250 kilometrov, če se boste kar se da držali avtocestnih omejitev. Dovolj? Glede na to, da se zna Kona EV polniti na 100-kilovatnih polnilnih postajah, ki baterijo do 80 odstotkov napolnijo v dobre pol ure (na 50-kilovatni to traja kako uro), dovolj.

A hitre polnilne postaje so pri polnjenju električnih avtomobilov izjema, sicer na dolgih poteh dobrodošla (od Ljubljane do Milana se da pripeljati z le enim polurnim postankom, na primer, ravno prav za dober espresso in skok v toaletne prostore), a vendarle izjema. Večina uporabnikov bo avto polnila doma – tu pa si je Kona prislužila tisto zvezdico opombe.

Njen vgrajeni polnilec na izmenični tok zmore namreč polnjenje z največ 7,2 kilovata, in to enofazno. Dva minusa, pravzaprav. Prvega je Kona dobila zato, ker je (že brez upoštevanja izgub ob polnjenju) avto nemogoče napolniti v času nižje tarife – to bi trajalo skoraj devet ur, nižja tarifa pa traja osem ur. Če upoštevamo še vsaj 20-odstotne izgube ob polnjenju, bi takšno polnjenje trajalo vsaj deset ur. Če je ob tem avto parkiran še zunaj, na mrazu ali vročini, je lahko izgub še več. To so pač dejstva, ki jih je treba pri električnih avtomobilih upoštevati.

V redu, povprečen uporabnik seveda ne izprazni baterije vsak dan, zato omenjeno niti ni tako zelo pomembno – če bi baterijo vsak dan izpraznil na pol (torej vsaj 120 kilometrov le po avtocesti), bi jo ponoči napolnil zlahka – ali pa tudi ne. To, da je Konin vgrajeni polnilec enofazni s 7,2 kilovata (in da se trifaznega, vsaj 11-kilovatnega ne da niti doplačati), namreč pomeni, da je tudi domače omrežje ob polnjenju obremenjeno.

Ena faza in sedem kilovatov namreč pomeni 32-ampersko varovalko le za polnjenje. Rešitev s trifaznim polnjenjem z 11 kilovati pomeni le 16-amperske varovalke. Predvsem pa enofazno polnjenje take moči pomeni, da v hiši ne more biti prižgana skoraj nobena druga naprava. Zato je treba v avtu (prek nastavitev v infozabavnem sistemu) omejiti moč polnjenja, kar pa tega seveda še podaljša. Nekaterih uporabnikov tudi to ne bo motilo (ali pa si bodo privoščili pač močnejši trifazni priključek in ga primerno drago plačali), drugi se bodo pač ozrli drugam. Vsaj na začetku, ko dobava Kone nikakor ne sledi potrebam, s tem ne bo težav, upamo pa lahko, da bo Hyundai pri pomladitvi modela to težavo rešil. Vsekakor pa Kona tu ni edina: omenjeni pomisleki veljajo za vse električne avtomobile, ki se z izmeničnim tokom polnijo prek enofaznega vgrajenega polnilca takšnih moči - je pa res, da je takšnih vse manj in da jih ima vse več možnost vsaj doplačati za možnost polnjenja s trifaznim tokom.

In ostanek pogonskega sklopa? Odličen. Vožnja je lahko zelo mirna, saj je podvozje nastavljeno dovolj udobno, odziv elektromotorja pa je (kljub obilici navora) lahko dovolj umirjen. Gre seveda tudi drugače, s polnim izkoriščanjem možnosti, ki jih ponuja avto – in takrat se izkaže, da je lega na cesti zanesljiva (kar je še kako prišlo prav ob izogibanju vozniku, ki se je na glavno cesto vključil, ne da bi pogledal okrog sebe), nagibanja karoserije pa ni preveč.

Še en majhen minus: Kona EV ne pozna vožnje le s stopalko za pospeševanje. Regeneracijo je sicer mogoče tristopenjsko nastavljati (in nastaviti tudi, katera stopnja je ob zagonu privzeta) in na najvišji stopnji se da voziti skoraj brez zavor – bi bilo pa lepo, če bi se avto brez stopalke za zavoro tudi povsem ustavil – tako je mestna vožnja veliko prijetnejša.

Varnostnih in asistenčnih sistemov v testni Koni EV ni manjkalo, vendarle je šlo za avto z vrha ponudbe z opremo Impression, ki vsebuje tudi digitalne merilnike, aktivni tempomat, navigacijo (ki pa je ob povezljivosti Apple CarPlay in Android Auto malce nepotrebna), projicirni zaslon in ozvočenje Krell, zato je cena – slabih 46 tisočakov pred subvencijo, sprejemljiva. Tudi zato, ker je oziroma bo Kona na voljo z manjšo baterijo (40 kilovatnih ur, stala pa bo pet tisočakov manj) za tiste, ki ne potrebujejo tako velikega dosega in hočejo tako kaj privarčevati. Roko na srce: za večino potencialnih slovenskih uporabnikov je tudi manjša baterija dovolj dobra, razen na daljših poteh oziroma če ste veliko na avtocesti.

Hyundaiu je z električno Kono uspelo združiti vse prednosti križanca (višje sedenje, prilagodljivost in za marsikoga tudi videz) z električnim pogonom. Ne, Kona EV ni brez minusov, a za večino potencialnih uporabnikov ti niso tako veliki, da bi odvrnili od nakupa. Razen enega, seveda: da proizvodnja niti približno ne dohaja povpraševanja.