Zmagovalec

A takrat v nasprotju s tokratnim testnim Santa Fejem ni bil le sedemsedežnik, temveč smo se bolj posvetili njegovi primerjavi s tekmeci kot klasičnemu testu. In seveda: v Španiji ga nismo mogli zapeljati na naš normni krog. Kakšen je torej Santa Fe, ko ga kot vse naše testne avtomobile postavimo pod mikroskop?

Najbolje, da začnemo kar pri zunanjosti: glede na svojo velikost, dolg je 4 metre in 77 centimetrov, deluje kompaktno in ne preveč masivno. Hyundaiev novi oblikovalski jezik je oster in precej agresiven, zato tudi Santa Fe deluje precej športno, še posebej spredaj. Nekateri komentarji tistih, ki so ga videli, so se sicer nagibali v smer, da so bili oblikovalci morda celo preveč avanturistični, a vseeno: oblikovno Santa Fe izstopa in prav je tako. Le zakaj bi se izgubljal v poplavi tekmecev? In če želite malo bolj umirjeno oblikovanje, a še vedno enako tehniko, lahko posežete po sestrski znamki koncerna iz Koreje.

Kaj pa notranjost? To zaznamuje predvsem prostornost – in pri tem je Santa Fe zagotovo med najboljšimi v razredu. Serijska je tudi vzdolžna pomičnost tretjinsko deljive zadnje klopi, kar pomeni, da je mogoče tudi brez njenega zlaganja povečati že tako ogromen prtljažnik. Prostora za kolena je zadaj res veliko, in to ne na račun preveč omejene vzdolžne pomičnosti sprednjih sedežev. Za volanom se bo dobro namestil tudi 190 (in morda, glede na to, kako je vajen sedeti, še kaj več) centimetrov velik voznik, sedeži pa so dovolj udobni. Tudi sredinski zadaj, ki je vendarle le izboklina med dvema pravima sedežema, je dovolj dobro (in udobno) oblazinjen, da je uporaben tudi na malo daljših vožnjah. Edini mali minus dobi Santa Fe pri zvočni izolaciji. Piš vetra okoli karoserije (in tudi hrup izpod koles) je pri višjih (recimo temo nemških avtocestnih) hitrostih malce preglasen.

Santa Fe ima od tretje stopnje opreme naprej tudi digitalne merilnike (testni je imel najvišjo stopnjo opreme Impression), kar je vsekakor velik plus. Pri prilagodljivosti sicer morda niso na ravni nekaterih drugih znamk, so pa vendarle prijaznejši od klasičnih analognih, dovolj čitljivi in ponujajo dovolj informacij vozniku. Vse druge najde na velikem zaslonu na sredini armaturne plošče, najpomembnejše pa še na projicirnem zaslonu – in to pravem, ki podatke projicira na vetrobransko steklo, ne na dodatno stekelce pred njim. Sistem je odličen, saj zelo intuitivno opozarja tudi na vozila v mrtvem kotu, podaja informacije asistenčnih sistemov, navigacije in podobnega, a je dovolj prilagodljiv in grafično urejen, da voznika ne preobremeni s podatki ali postane prenatrpan. Merilnik hitrosti je (kar je glede na višino kazni pri nas zelo pomembno) vedno v ospredju.

Povezljivost je na dovolj visoki ravni: USB-priključki so lahko štirje, Santa Fejev infozabavni sistem ima tako funkcijo Apple CarPlay kot Android Auto (in brezžični polnilec za mobilnike), sistem pa deluje dovolj pregledno in intuitivno. Seveda ne manjka niti varnostnih sistemov: Santa Fe je z njimi precej bogato založen že pri nižjih stopnjah opreme, pri najvišji pa ima skoraj vse – in doplačilo paketa, v katerem je samodejni menjalnik (2.800 evrov), prinese še samodejni tempomat, 360-stopinjske kamere, nadzor mrtvih kotov in pomoč pri vzvratnem odparkiranju. Sistem Smart Sense, ki vključuje tudi opozorila za varno odpiranje zadnjih vrat, samodejno zaviranje v sili (z zaznavanjem pešcev in kolesarjev) in sistem za ohranjanje voznega pasu sta serijska, oprema Impression pa vsebuje tudi odlične žaromete bi-LED s samodejnim prilagajanjem. Da pozimi ne zebe, so ogrevani tudi zunanji zadnji sedeži, avdio sistem znamke Krell pa je serijski in dober. Infozabavni sistem premore tudi navigacijo – a ta zaradi dobre povezljivosti niti ni potrebna.

Podvozje: v ospredju je udobje. Kljub temu Santa Fe ni zibajoča se barka, saj ima malo dobro usklajeno delovanje vzmetenja in blaženja, kar pomeni manj nihanj na dolgih valovih in pri menjavah smeri. Lego na cesti bi težko označili za športno, a vseeno: vsi, ki bi pričakovali anemičen SUV, za katerega so ovinki nočna mora, bi bili presenečeni. Santa Fe se v takšnih razmerah znajde zelo korektno – je rahlo podkrmarjen, z dovolj dobro kontroliranim nihanjem in nagibanjem karoserije. Podobno velja za njegov štirikolesni pogon: namenjen je varnosti, a je dovolj dinamičen, da zna izpolniti tudi kakšno željo po boljši vozni dinamiki.

Santa Fe se dovolj dobro znajde tudi na (skoraj) brezpotjih, ima tudi sistem za nadzor hitrosti pri spustih, velja pa paziti na vstopu in izstopu s strmin, saj je spodnji rob njegovega nosu dovolj blizu tal, da zna občasno malce 'zaplužiti'.

Motor je masi Santa Feja povsem dorasel. 2,2-litrski turbodizel zmore 147 kilovatov oziroma 200 'konjev', v kombinaciji z dovolj uglajeno osemstopenjsko avtomatiko pa Santa Fe premika dovolj zlahka. Poraba? Na normnem krogu 6,3 litra, sicer pa računajte, da se bo gibala nekje med sedmimi in devetimi litri, odvisno od tipa uporabe. Mesta tale motor ne mara preveč, na avtocesti pa zna biti zelo zmeren.

Santa Fe je že dolgo sinonim za družinsko velik SUV z veliko opreme za zmerno ceno. Nova generacija lahko ta sloves podkrepi tudi na področju digitalizacije in sodobnih asistenčnih sistemov, pa tudi pri podvozju, ko je vse bolj evropsko. Cena pa ... Ta pa ni več tako zelo nizka. 52 tisočakov uradno stane testni Santa Fe, je pa res, da gre za Santa Fe s samega vrha ponudbe Santa Fejev. Najboljša oprema, najzmogljivejši motor, samodejni menjalnik in večina doplačil. Čisto osnovni stane skoraj 20 tisočakov manj, srednja pot (pri opremi in motorizaciji) pa seveda nekje vmes. A da ne bo pomote: za 52 tisočakov v tem primeru dobite ogromno avta.