Vstopil je v novo dimenzijo

Kje so torej časi sramežljivosti in plahosti, ko si je prvi Tucson leta 2004 začel utirati pot v seg­mentu SUV-jev s tedaj še neslutenim potenci­alom? In kje so časi Ponyja – saj se ga še spomnite, kajne –, ki je pred več kot tremi deset­letji ime Hyundai prvič ponesel na staro celino?

Zadržano, a z jasno ambicijo, da postane prepoznavno ime med staroselci. Ali je vizija vodilnih južnokorejske znamke predvidevala tudi to, da Hyundai nekoč ne bo več le sledilec, ampak celo trendseter, ni znano. Je pa nova, četrta generacija Tucsona več kot zgovoren dokaz, kako zelo se je znamka razvila. In tudi dokaz tega, da se potrpežljivost izplača.

Bilo bi vendar nekaj hudo narobe, če bi rekel, da me ob prvem srečanju ne pritegne. Tako zelo pravzaprav, kot to že dolgo ni uspelo nobenemu drugemu novemu avtomobilu. In številni pogledi obrnjenih glav, ki jih kot magnet vleče nase, skoraj povsod, kjer se pojavi, le še potrjujejo, kako presneto dobro so oblikovalci opravili svoje delo. Saj kupujejo še vedno (tudi) oči – poleg denarnice, seveda – in zato je pozornost nujna sestavina vsakega avtomobila.

Pa vendar, so oblikovalci pretiravali? Morda, kajti ni treba dolgo opazovati, da postane jasno, kako zelo težko je na Tucsonu najti kakšno ravno površino pločevine, kak element, ki ne bi izstopal. Njegova podoba je skupek ostrih robov, nenavadnih linij, krivulj, vdolbin, izboklin, skratka tako ali drugače ozaljšanih potez. Izstopanje zagotovljeno!

Zatorej tudi mesto v finalni peterici letošnjega izbora za Slovenski avto leta, ki si ga je zagotovil na mah – takoj zatem, ko se je pojavil na slovenskem trgu –, ni naključje. Pa verjetno večina glasovalcev, to si skoraj upam trditi, tedaj niti ni še ni spoznala vseh vrlin, ki jih ima.

Digitalizacija je pač zapoved

Potniška kabina je nekako nadaljevanje tega, kar obljublja zunanjost, čeprav se oblikovanje umiri in iz faze rokovske podivjanosti preide v japijevski svet športne elegance. Dvojna horizontalna linija, ki se vleče z oblog vrat prek celotne armaturne plošče, daje premijski vtis in nadgrajuje ga še pas tkanine pod njo, torej tako na oblogah vrat kot na armaturni plošči.

Štirikrak volanski obroč ima brez dvoma zasluge za avantgarden vtis, medtem ko ogromna zaslona z diagonalo 10,25 palca – eden, ki nadomešča klasično instrumentno ploščo pred voznikom, in eden na vrhu osrednje konzole – skrbita za vtis tehnološke sodobnosti. Saj veste, digitalizacija je danes tudi v avtomobilskem svetu zapoved. Izdatna količina svetleče črne klavirske plastike na osrednji konzoli je še zmeraj stvar okusa in treba se je, če nič druga, navaditi vsaj na visoko stopnjo odsevov, kamorkoli se ozre oko v tej kabi- ni.

Sta pa zaslona, zlasti tisti, ki vozniku prikazuje merilnike, tudi v sončni svetlobi dobro vidna. Le prah in prstni odtisi bodo zmotili tiste, ki stavijo na čistočo. Kar morda zmoti bolj, je odsotnost klasičnih stikal za upravljanje osrednjega informacijsko-zabavnega sistema in klimatske naprave. K sreči pa so klasična stikala ostala na osrednjem grebenu med sedežema (za gretje in hlajenje sedežev, vklop/izklop kamer okoli vozila, vklop/izklop parkirnih senzorjev in sistema stop/start).

Pa spet po drugi strani … resno bi razmislil, ali bi doplačal (resda ne več kot 290 evrov) za stikala za prestavljanje (sistem shift-by-wire) na osrednji konzoli, saj ima intuitivnost prve dneve druženja s Tucsonom resne (ergonomske) težave zaradi odsotnosti klasične prestavne ročice. Ugotavljam, da je to podobno kot s klasičnimi stikali namesto tistih, občutljivih za dotik … človeška roka in prsti so (bili) nanje pač navajeni že desetletja.

Počutili se boste dobro

Čeprav se na vse pretege trudi biti kar najbolj prijazno 'analognemu' vozniku, pa je voznikovo okolje v Tucsonu temeljito zaznamovala digitalizacija. In če ta stikala, občutljiva za dotik, in zaslon namesto klasičnih merilnikov v duhu sodobnosti še sprejmem, je uporabniški vmesnik osrednjega informacijsko-zabavnega sistema daleč od intuitivnega in uporabniku prijaznega. Predvsem pa ne zna slovensko, a to naj bi se spremenilo še letos.

Domač zaslon prikazuje le malo informacij, do menija za telefon je mogoče priti le s stikalom na volanskem obroču ali prek menijev, saj nima bližnjične tipke na osrednji konzoli, navigacija je povsod v ospredju, radio in multimedija nekje v ozadju. Tudi pregled nad seznamom radijskih postaj terja nekaj vohunjenja po menijih …

In tudi pri registraciji računa v Hyundaijev sistem BlueLink, ki omogoča pregled in delno upravljanje nad Tucsonom na daljavo, uporabnik prej izgubi potrpežljivost, preden mu ga uspe vzpostaviti. Zato ob koncu morda le misel – kar naj bi se sicer spremenilo še letos – še dobro, da je vse to le softversko in lahko že nadgradnja bistveno spremeni izkušnjo.

Kajti sicer je počutje v kabini izjemno prijetno in predvsem daje vtis visoke kakovosti. Ne zgolj zaradi oblike, predvsem zaradi materialov, prijetnih na otip, mehke plastike in kakovostne izdelave. In prijetni kokpitovski utesnjenosti za volanom navkljub je prostornost še ena odlika te kabine. Se vam ne zdi? Le poglejte širino tega mogočnega osrednjega grebena! In potem vam povem ne le to, da s svojimi 196 centimetri takoj najdem odličen položaj za volanskim obročem, ampak tudi, da je na zadnji klopi prostora veliko, precej.

Da se tudi tam sedi res dobro in da je tudi prtljažnik, ki na pogled resda deluje plitko (ima pa zato dvojno dno z več manjšimi predali) s 616 litri v vrhu segmenta po prostornini. In da je zadnja klop, uporabnosti na ljubo, deljiva trodelno. Podnjo se skriva tudi litij-ionska polimerna baterija hibridnega pogona (več o tem kasneje), prtljažnik pa ohrani ravno dno tudi, ko so nasloni zadnje klopi, ki jih je mogoče poklopiti tudi z vzvodi v prtljažniku, podrti.

Ko gre za vožnjo, je Tucson predvsem tak, kot obeta njegova kabina – udoben. Predvsem zvočno udobje je na zelo visoki ravni, tudi pri avtocestni hitrosti lahko glasnost pogovora ostaja zelo zmerna. Nagibanje v zavojih je dobro nadzorovano, predvsem ga je manj kot pri predhodniku, z daljšimi neravninami nima nikakršnih težav, nekoliko drugače je le pri kratkih, izrazitejših grbinah, kjer kljub elektronsko nadzorovanemu blaže- nju svoj davek terja teža kar 19-palčnih platišč in pnevmatik.

V kombinaciji z nižjimi boki slednjih to seveda pomeni tudi nekaj manj udobja, predvsem pa je to čutiti pri raztegu blažilnikov, ki v tej fazi ne zmorejo dušiti tako, kot bi morali. In brez skrbi, tudi v športnem programu dušenje blažilnikov omogoča še vedno dovolj prožnosti. Namig: izberite različico s kolesi, ki so za palec ali dva manjša.

Ta kombinacija pride še bolj do izraza na makadamu, predvsem slabšem z več luknjami, ko kljub štirikolesnemu pogonu in elektronskemu sistemu za nadzorovani spust postaja jasno, da si Tucson želi predvsem asfaltne podlage. Temu pritrjuje tudi zgolj 17-centimetrska oddaljenost od tal. Ja, če boste občasno na makadamu, potem 19-palčna res niso za vas. Vodenje Tucsona je sicer precej natančno, volanski mehanizem je dobro, morda bolje rečeno še ravno prav obtežen in daje tudi dovolj občutka o dogajanju pod prednjima kolesoma.

Dizel z odpustkom iz rokava

Verjetno najboljši del Tucsona je pogonski sklop. Da, drži, tudi ta je v duhu sodobnosti in okoljevarstva podlegel hibridizaciji, kar razkriva že oznaka 48V na bokih. V vožnji pa to pomeni spodobno pospeševanje in predvsem precej prožnosti tudi pri večji hitrosti. Glede na odzivnost in zalogo navora ter moči, ki jo ponuja, bi motorju zlahka pripisal vsaj enega do dva prostorninska razreda več.

Da bi zanj prej rekel, da ima dva litra prostornine, ne zgolj 1,6 litra, ima največ zaslug prav elektromotor z močjo 12,2 kilovata in navorom 100 njutonmetrov ki pomaga pri pospeševanju, v praksi pa to poleg dobrih zmogljivosti pomeni tudi ugodno porabo goriva. V hladnih jutrih je tek motorja takoj po zagonu nekoliko robat, a je njegov zvok vselej dobro pridušen, hitro pa umiri tudi svoj tek.

Sedemstopenjski robotizirani menjalnik z dvema sklopkama dobro sodeluje z motorjem, gladko prestavlja, predvsem pa se ne more v celoti znebiti značilnega obotavljanja pri speljevanju na polno. Menjalnik pravzaprav deluje tako dobro, da se mu povsem prepustim, po dveh obvolanskih prestavnih ročicah posežem le redko, bolj zaradi občutka kot zaradi nuje.

Štirikolesni pogon, ki mu pri Hyundaiju rečejo Htrac, sicer večino časa večino svoje moči pošilja na prednji kolesni par, zato daje Tucson med vožnjo občutek spredaj gnanega avtomobila, sploh pri ostrejših pospeševanjih skozi zavoj. Mu pa kombinacija hibrid­nega pogona omogoča, da vleče priklopnike s težo do kar 1650 kilogramov.

Digitalizacija ponovno pride do izraza med vožnjo, ko imam res občutek, da Tucson (s celo kopico varnostnih sistemov) nenehno skrbi zame. Seveda spremlja promet, zna zavirati v sili, nadzira mrtve kote pri prehitevanju, opozarja na prečni promet za avtomobilov, mrtve kote pa nadzira tudi tako, da vselej, ko vklopim smernik, v ustreznem digitalnem merilniku instrumentne plošče predvaja živo sliko dogajanja ob avtomobilu.

In če želim zamenjati vozni pas, ko je ob meni drug avto, želi to preprečiti tudi z vibriranjem in silo na volanskem obroču, ki vleče v drugo smer. Podobno kot pri speljevanju z bočnega parkirnega mesta, ko v primeru prometa celo samodejno zavre. In, ja, nikoli me ne pozabi opomniti, naj pred izstopanjem iz avtomobila ne pozabim preveriti zadnje klopi. Da tam ne bi koga pozabil …

Podobno kot želi Tucson sporočiti vsem, ki se ozirajo po segmentu kompaktnih križancev – nikar me ne spreglejte! In presneto dobro je, ker tega ne počne le s svojo podobo, ampak z domala vsemi atributi, ki po večini govorijo njemu v prid.