Šminkerček

Za Hyundaia je Tucson, preprosto povedano, evropska uspešnica. Kljub zelo nekonvencionalnemu videzu – ali pa morda prav zato – je športni terenec kompaktnih mer zadel bistvo želja kupcev. Seveda je spretno oblikovanje, začinjeno s pravšnjo mero avantgardizma, zlasti pri sprednji maski s kaskadnimi svetili in žarometi pritegnilo pozornost kupca, toda če ne bi v isti sapi omenil, da gre za model, ki ponuja široko paleto pogonskih opcij, bi mu takoj naredil krivico. Na voljo je vse, razen povsem električnega pogona, tako, na kratko in na hitro. Od dizelskega in bencinskega do blagega, polnega in priključnega hibrida – z vsemi izvedenkami prenosa moči in menjalnika. Švicarski (avtomobilski) nožek korejskega izvora.

Blag hibrid za dodaten potisk

Blaga hibridna verzija v kombinaciji 1,6-litrskega štirivaljnika in jermenskega zagonskega alternatorja, ki mu pomaga z občasno močjo 12,2 kilovata (in resnimi 100 njutonmetri navora), spada po moči in zmogljivosti nekam v spodnjo sredino ponudbe, toda daleč od tega, da ji manjka moči tudi za dinamično vožnjo ali pa za iskrivo pospeševanje. Ker se tako motoriziran Tucson z dvosklopčnim menjalnikom bliža 1,7 tone (upoštevaje še dolg spisek opreme v tem paketu), je električna pomoč v smislu občasnega dodatnega potiska, ko (in dokler) je v bateriji dovolj energije, še kako dobrodošla.

Ko je bila baterija dovolj polna (polni pa se seveda le regenerativno) in ko sem se odločil bolj resno in predvsem odločno pritisniti pedal za plin, je bil dodatni sunek navora zelo očiten – celo tako, da so pnevmatike za trenutek prav zares izgubile boj z oprijemom! Ves potek zapletene medigre sprejemanja in oddajanja energije je mogoče spremljati na zaslonu digitalne instrumentne plošče, kar je uporabno zlasti pri učinkovitejši regeneraciji. Nadzorni »možgani« se morajo namreč skozi številne parametre, ki jih dobijo, vedno odločati, ali bodo dali prednost regeneraciji ali pa bodo preprosto odklopili in izklopili motor v funkciji jadranja, da bi bila poraba s tem čim nižja. Z blagim pritiskom zavore sem, kadar je bilo le mogoče, tako nekaj zavorne energije poslal preko regeneracije v baterijo. Da je na zalogi ...

Bi pa težko rekel, da je sicer učinkovita in energična e-pomoč kaj bistveno olajšala delo štirivaljniku pri zložni, lagodni vožnji v mestu, kjer bi mu zaradi nenehnih speljevanj in počasne vožnje visok navorelek­tromotorja pri nizkih vrtljajih res pomagal. In hkrati pomagal odločneje zniževati porabo. No, vsaj čutiti in videti tega nisem mogel in tako je bila poraba pri mestni vožnji v glavnem pri osmih litrih in pol. Nič takega, a če se spomnim podobnega sistema pri dizelskem motorju v Tucsonu, je bil e-boost mnogo bolj in večkrat aktiven, poraba pa nižja za kakšne tri litre! Če sodite med umirjene voznike, tega niti ne boste opazili, saj sem pri avtocestni vožnji z zanemarljivo manjšo hitrostjo od največje dovoljene dosegel porabo dobrih sedem litrov.

No, da je ta sistem bolj pogodu dinamiki, sem lahko videl pri športnem voznem načinu, kjer sistem bogato razdaja vso moč in navor že pri nežnejšem pritisku na pedal plina. Zabavno, odločno ... a prav varčno pač ne.

Vse drugo pa je tako, kot sem pri Tucsonu sicer vajen: zgledna ergonomija in izdelava, pri čemer je oprema N-Line največ, kar si lahko omislite, izstopajo pa udobni sedeži s kombinacijo gretja in zračenja ter električnim pomikom, kakovostni materiali, štirikrak športni volan in stikala za samodejni (natančneje dvosklopčni) menjalnik. Seveda je vreden doplačila – udoben, mehkoben, morda ne najhitrejši, zato pa z obvolanskimi ročkami.

Potniki v drugi vrsti niso več drugorazredni ...

Ravno tako – če ne celo bolj kot udobje na prednjih sedežih – je zanimivo, koliko prostora in pozornosti so namenili potnikom zadaj. Prostora za kolena je več kot dovolj, sedalni del je dolg, klop ravno prav pridvignjena, naslonski del je mogoče prilagajati. Gre pa še naprej. Tudi prtljažnik mi je zelo všeč – ne toliko zaradi prostornine, ki je nekoliko okrnjena zaradi baterije (še vedno s 577 litri), pač pa zaradi vsestranske uporabnosti, kjer izpostavljam zložljiv naslonski del v razmerju 40 proti 20 proti 40, pa tudi pritrdilne elemente, kljukice, elastične mreže, možnost podiranja z zadnje strani in podobno.

Seveda je paket N-Line z vsemi dodatki, strešnim spojlerjem in še čim res dodana vrednost. A velika in težka 19-palčna platišča podvozju ne denejo najbolje, predvsem pa se vse to pozna pri vplivu na razteg blažilcev. Sicer dobro urejeno in homogeno podvozje, kakor se ga spomnim iz drugih modelov, tukaj malce trpi zaradi mase, ki ni prav dobro vzmetena, kar je sicer čutiti le pri kratkih prečnih zaporednih grbinah. Svoje pa dodajo še čvrsti boki pnevmatik.

Veste kaj? Če se odrečete paketu N-Line, vas bo Impression ravno tako razvajal – 2.700 evrov pa vam ostane. Čeravno bi se sam odločil še za uravnavane blažilce za ugodnih 750 evrov ... Ali pa ta znesek preprosto naložil v varčnega »dizelčka«. Morda zveni malo bogokletno, ampak ... Seveda, imate prav – če ste avtomobilski in kilometrski »zapečkar«, to verjetno res ni dober nasvet.