Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Jaguar. Ta angleška znamka zadnja leta, sploh pa v zadnjih dveh letih, torej času, v katerem so začeli modelsko ofenzivo na področju križancev, doživlja pravi preporod. Odlično oblikovanje, odlična tehnika, ne nazadnje znajo o svojih avtomobilih povedati tudi (marketinško) odlične zgodbe. Jaguar E-Pace, na primer: ker gre za manjšega brata odličnega in uspešnega F-Pacea, boste na njegovem vetrobranskem steklu našli logotip mame Jaguarja z mladičem. In tudi njihovo pojasnilo o tem, zakaj E-Pace tehta skoraj enako kot F-Pace, se uvršča v isto ligo: da bi bil avto cenovno tam, kjer je (torej krepko cenejši od F-Pacea, kar je glede na velikost obeh seveda povsem razumljivo in pravilno), hkrati pa na enaki ravni tudi pri čvrstosti karoserije, je njegova zgradba jeklena in kompaktna, kar prinese posledice pri masi.

In smo spet pri naslovu: tokrat v obliki centimetrov in kilogramov. Ja, manjši brat F-Pacea, ki smo ga na našem testu sicer z izjemo motorja pohvalili, je sicer res manjši, ne pa tudi lažji. Tisto, s čimer so se pri Jaguarju morali sprijazniti, je namreč to, da E-Pace kazalec na tehtnici nagne čez tono in sedemsto kilogramov, kar je za 4,4 metra dolg križanec precej visoka številka, ki iz štirikolesnega pogona, ki ga je imel testni E-Pace, postane še višja. Pokrov motorja, streha in pokrov prtljažnika so sicer aluminijasti, a če bi hoteli maso resno znižati, bi moral biti E-Pace povsem aluminijaste konstrukcije kot večji brat – a dvomimo, da bi potem res spadal v enake cenovne okvirje kot testni E-Pace.

Na srečo je masa, razen ko avto začne krepko drseti na spolzki cesti, skoraj neopazna. Kljub popolnoma cestnim gumam se je E-Pace odlično znašel tudi na makadamu, ne le kar se tiče udobja podvozja (seveda z upoštevanjem doplačilnih, zelo nizkopresečnih 20-palčnih gum), ampak tudi vozne dinamike. Zlahka se ga da zazibati v ovinek in tudi drsenje je (tudi zaradi zelo dobrega štirikolesnega pogona) zlahka nadzirljivo, seveda pa se ob tem voznik ne sme pretirano zanašati na moč motorja. Le če je napaka pri oceni vstopne hitrosti prevelika, velika masa pomeni opazno dolgo drsenje v neželeni smeri. In z dobrimi zimskimi gumami bo podobno najverjetneje veljalo na snegu – torej kljub osnovnemu dizlu v nosu zabavno.

Odlično nastavljeno podvozje in dovolj natančen volan poskrbita, da je lahko vožnja športno hitra in uživaška tudi na asfaltu, hkrati pa ni preveč ne nagibanja karoserije ne udarcev izpod koles. E-Pace je doma tudi v ovinkih.

Na to, da je E-Pace med bolj športnimi terenci, kaže tudi njegova oblika. Ta je ravno prav športna in nezgrešljivo Jaguarjeva, oblika zadnjih luči pa je zdaj pravzaprav kar oblikovalska stalnica znamke iz Coventryja, ki je od leta 2008 v lasti indijske multinacionalke Tata (in ki ji gre zadnje čase vse dobro od rok).

Čeprav je šlo pri testnem E-Paceu za osnovno opremo Base (v podobi R-Dynamic, kar pomeni športnejše karoserijske obrobe, dvojni izpuh, športni volan, športne sedeže in kovinske obrobe pragov), ta ni med revnimi. Serijski LED-žarometi, na primer, so odlični, je pa res, da nimajo samodejnega preklopa med dolgimi in kratkimi lučmi. Klimatizacija je zelo učinkovita in dvopodročna, športna sedeža (zaradi opreme R-Dynamic) odlična, infozabavni sistem z 10-palčnim zaslonom pa dovolj intuitiven in zmogljiv. Paket Business, ki ga je imel testni E-Pace, prinese navigacijo, samozatemnitveno vzvratno ogledalo in prepoznavanje prometnih znakov, a bi tega tisočaka in pol sami raje prihranili za paket Drive (z aktivnim tempomatom, samodejnim zaviranjem v sili pri višjih hitrostih ter nadzorom mrtvih kotov) in digitalne LCD-merilnike. Ti klasični, ki jih je imel testni E-Pace, so namreč vzor nepreglednosti in slabega izkoristka prostora.

Okej, kombinacija obeh doplačil je za dva stotaka višja od paketa Business, a se izplača. Res, če že morate naročati osnovnega E-Pacea, so ta doplačila nujna (da bi si ga kdo omilil še cenejšega, torej s 150-'konjskim' dizlom in ročnim menjalnikom, si kar ne predstavljamo). Že 180-'konjski' dizel je na spodnji meji sprejemljivega (in prepričani smo, da bi močnejši dizel na normnem krogu porabil enako ali manj kot 6,5 litra, ki jih je zahteval testni E-Pace). Masa avtomobila in SUV-ovska oblika karoserije pri višjih (torej zunajmestnih) hitrostih naredita svoje in tak E-Pace ni ravno vzor dinamičnih zmogljivosti. A če si E-Pacea omislite z osnovno opremo, se bo z njimi pač treba zadovoljiti – zmogljivejši, 240-'konjski' dizel je namreč na voljo le od druge najnižje stopnje opreme (S) naprej. To pa že pomeni krepak skok cene: dodanih 60 'konjev' in več serijske opreme pomeni tudi ceno, ki se s še kakšnim doplačilom približa 60 tisočakom. Ob tem se zastavi logično vprašanje: zakaj je Jaguar na trg sploh poslal najšibkejše motorizirane in opremljene različice? Le zato, da lahko zapišejo, da se cene začnejo pri 33 tisočakih (ja, tako malo stane najosnovnejša različica E-Pacea)? Kajti jasno je: cene za 'prave' različice se začnejo nekje pri 60 tisočakih. Kar poglejte v cenik.

No, ne glede na ceno dve USB-vtičnici spredaj skrbita tako za povezljivost s pametnimi mobilniki kot za to, da lahko oba potnika svoje telefone med vožnjo nemoteno polnita, prostora pa je v kabini dovolj. Spredaj sploh, zadaj pa glede na velikost avtomobila tudi ne bi smelo biti pritožb, seveda, če v avto ne poskušate spraviti štirih izrazitih dolginov in jih poslati na nekajurno pot.

Kakovost izdelave in materiali odražajo ceno – to pomeni, da so na dovolj visoki ravni za Jaguar, a hkrati precej odstopajo od tistega, česar smo vajeni pri F-Paceu, na primer. Logično in sprejemljivo.

Je pa treba razvojnikom priznati, da so kljub vsemu pazili na dobrodošle malenkosti: od kljukic za vrečke v prtljažniku (ne boste verjeli, koliko avtomobilov jih nima) do na primer tega, da E-Pace, ko menjalnik prestavite v P in odpnete varnostni pas, sam ugasne motor. Le zakleniti ga boste morali s pritiskom na gumb daljinca – popolnoma pametni ključ namreč ne spada v osnovno opremo. Pa smo spet pri komentarju o tem, kje se začnejo cene pravih Jagov.

Skratka: Jaguar E-Pace je dober (tudi po kriterijih premijskega ali skoraj premijskega razreda), ne pa odličen – vsaj testni. Do višje ocene zmanjkajo malenkosti. Nekaj takih, ki bi jih rešila bogatejša oprema in več denarja za pogonsko tehniko (in jih lahko kupec torej reši s posegom v denarnico ob nakupu), nekaj pa takšnih, ki bi znale koga tudi odvrniti od nakupa (na primer zvočna izolacija v povezavi z dizelskim motorjem), ali masa vozila v povezavi z voznimi lastnostmi. V tem primeru manj morda ni več, a tudi premalo ni. Ali drugače: kolikor denarja, toliko glasbe.

Preberite še:

Test: Jaguar F-Pace 2.0 TD4 AWD Prestige

Kratki test: Jaguar XE 2.0T R-Sport

Test: Jaguar XF 2.0 D (132 kW) Prestige