Korejski vmesni člen med sedanjostjo in prihodnostjo

Priznam, težko boste med avtomobilskimi novinarji našli koga, ki bi se bolj branil električnega pogona kot jaz. Verjetno spadam med tiste, ki bodo bencinu in dizlu absolutno zvesti vse do trenutka, ko bo iz tal brizgnila še zadnja kaplja črnega zlata. Še več, resno razmišljam o tem, da je napočil skrajni čas, da si končno kupim neki predimenzionirani V8.

In potem iz uredništva priroma komanda, da bo hibridnega Ioniqa vozil - Tomažič. Okej, hibridi so med drugim namenjeni tudi nekoliko mehkejšemu in postopnemu prehodu na popolnoma električni pogon. Da prepričajo prepričane. Vseeno pa se mi je že misel na to, da bi me utegnil neki hibrid rešiti moje zaplankanosti, zdela nadvse zabavna.

Samo 14 dni pozneje je Hyundai Ioniq HEV resno načel temelje mojega bencinsko-dizelskega konstrukta.

Hibride sem vozil že prej, tudi tiste, ki spadajo v razred ali celo dva više, a moja druženja z njimi so bila kratka ali pa omejena zgolj na kakšno krajšo pot. V resnici me niso posebno navdušili, je pa res, da me hibridi v primerjavi s klasičnimi bencinsko gnanimi avtomobili niso niti razočarali. A preden se lotim recenzije Ioniqa HEV, je treba vedeti dvoje.

Prvič, posvetil se bom predvsem pogonskemu sklopu. Ta je namreč bistvo tega avtomobila, o vsem drugem je mogoče marsikaj prebrati v našem spletnem arhivu testov. In drugič, bistvo hibridnega pogonskega sklopa ni vožnja zgolj na elektriko, ampak gre za kombinacijo dveh pogonskih svetov, v kateri elektromotor pomaga motorju z notranjim zgorevanjem.

Vsak sklop zase, torej bencinski in električni, s stališča osnovnih tehničnih specifikacij ne predstavlja vsega, kar je avtomobilska industrija sposobna ponuditi. 105 bencinskih 'konjev' iz 1,6-litrskega motorja je namreč serijski Alfa Romeo zmogel že leta 1972, na drugi strani pa tudi 32 električnih kilovatov ne obljublja čudežev. A kot rečeno, pri hibridih šteje sistemska moč, te pa je v konkretnem primeru dovolj, da je Ioniq HEV tudi na račun dobrega dvosklopčnega menjalnika dovolj isker in živahen avtomobil.

Kot tak je na papirju in večinoma tudi v realnem življenju enakovreden avtomobilom, ki jih poganja sodoben in podobno močan motor z notranjim zgorevanjem. A še bolj kot to bi želel izpostaviti dejstvo, da gre pri tem avtomobilu za skoraj popolno simbiozo klasičnega bencinskega motorja in električnega pogona. Pri njem boste zaman iskali stikalo ali funkcijo, ki bi omogočala izbiro samo električnega ali samo bencinskega pogona.

Tistim, ki bodo želeli ugovarjati mojemu stališču glede odličnosti kombinacije obeh pogonskih sklopov, že vnaprej delno priznavam njihov prav. Če namreč tako hoče voznik, lahko ob pretiranem priganjanju Ioniq HEV za hip ostane brez električne 'sape', saj se 1,56 kWh baterija takrat hitro izprazni. V praksi to pomeni, da boste na vrh dolgega avtocestnega klanca prisopihali v četrti prestavi in z visokimi vrtljaji.

Vseeno pa, glede na to, da se za hibride odločajo predvsem kupci brez ambicij po izrazito športni vožnji, odgovorno in mirno zaključim, da je Ioniqov pogonski ustroj kos pričakovanjem. Situacija je zelo podobna tudi glede podvozja. Ioniq namreč kljub nizkemu težišču (razporeditev baterij) in zelo komunikativnemu volanu prej kot k vznemirljivi dinamiki vabi k lagodni in umirjeni vožnji.

Ne glede na to, da je zmogljivost baterije relativno skromna, je mogoče z umirjeno desno nogo samo z elektriko prevoziti praktično vsako ljubljansko vpadnico po skoraj celotni dolžini, z elektromotorjem pa se boste v idealnih pogojih kakšen kilometer ali dva lahko peljali tudi z avtocestnimi 120 kilometri na uro.

Voznik lahko s svojim ravnanjem vpliva na napolnjenost baterije, pri tem pa mu je v pomoč tudi nastavljiv sistem za intenzivnost rekuperacije energije pri zaviranju. Na testu se je poraba gibala med 4,5 in 5,4 litra, pri čemer se je Ioniq HEV v okviru hitrostnih omejitev tudi na avtocesti izkazal kot varčnež.

Torej, pod črto je za to, da hibrid prepriča, potreben čas. No, v bistvu niti ne prepriča, prej dokaže, da je z vidika uporabnosti enakovreden klasiki in glede porabe goriva in ekologije učinkovitejši. Argumenti so torej na njegovi strani.