Ponuja pogon, kakršnega v takšnem avtomobilu res ne bi pričakovali

Električno gnani modeli posameznih znamk so še vedno bodisi posebneži prvega razreda ali pa želijo svoje pogonsko poreklo kar čim bolj prikriti. Pa ne da bi se tega sramovali, gre preprosto za to, da si kupci morda res želijo električnega pogona, a ne želijo sedeti v avtomobilu, ki ga je digitalizacija povsem spremenila in oddaljila od voznika.

In zato je iX3 pragmatičen model, morda celo najbolj od vseh pri znamki. Pa jih ni več malo. Dobro, i4 je morda zapopadel podobno filozofijo, toda pri iX so šli dlje. Zakaj dodajati štirikolesni pogon in težak motor na prednji osi, ko je zadnji pogon za veliko večino povsem dovolj? Pri tem se vedno spomnim anekdote, ki ima trdno osnovo – velika večina voznikov prve generacije serije 1 sploh ni vedela, da ima avto pogon zadaj. No, zato ga zdaj res nima več. In to je podobna zgodba.

Učinkovit pogon na zadnji osi – z motorjem nad zadnjo osjo. Vse skupaj zapakirano tako kompaktno, da je razlike v prostornini prtljažnika borih 40 litrov.

Seveda, baterija (74 kilovatnih ur neto) je obešena pravzaprav pod dno vozila, tako da je na ta račun za dobra dva centimetra manjša oddaljenost od tal. Nič ne de, v vsakem primeru je športni terenec samo zaradi videza in počutja v kabini, ki je zdaj na račun nadgradnje seveda malce boljše.

To je opaziti zlasti pri predelani ročki menjalnika, novih stikalih in večjem zaslonu infozabavnega sistema (zdaj diagonale 12,3 palca); novi so tudi športni sedeži (no, ti so zdaj samo serijski), sicer pa je celoten paket M Sport zdaj serijski. No, dodali so še nekaj modrih poudarkov, ki želijo voznika prepričati, da sedi v okoljsko ozaveščenem beemveju.

Namenoma nisem želel preveč govoriti o zunanjosti, saj je sprememb malo – večje so ledvičke (kar je že v splošnem del filozofije znamke), ožji so žarometi, spojlerjev odbijač je bolj ostro, sodobno zasnovan, vse v smislu boljše aerodinamike. Ah, seveda – kolesa so zdaj 19-palčna. Sicer pa po tehnični plati sprememb ni, saj motor zmore 286 »konjev« (210 kilovatov) konične moči in doseg, ki ga obljublja tovarna, znaša resnih 461 kilometrov.

Medtem ko se sodoben motor s svojim instantnim navorom dobro spopada z več kot 2,2 tone mase, je doseg vendarle treba jemati z rezervo. Je pa res, da sem na standardni avtocestni relaciji med prestolnico in Mariborom lahko brez težav vozil s približno 21 kilovatnimi urami porabe pri 125 kilometrih na uro, medtem ko je v mestni in primestni vožnji poraba nanesla okoli 19, v povprečju pa se je iX3 zadovoljil z 21 kilovatnimi urami in pol električne energije.

Za tako velik in težak avtomobil je to povsem spodoben rezultat. Tale BMW pa je povrhu še okretno zabaven med zavoji, kjer dobro skriva vso to maso, zadnji pogon pa je občasno in na srečo tudi mogoče čutiti. Le z dokaj čvrstim, čeprav še dovolj prilagodljivim podvozjem se bo treba sprijazniti. Morda je še najmanj pragmatična cena, saj zanj zahtevajo dobrih 70 tisočakov. Za 15 tisočakov manj dobite zmogljivejšega, hitrejšega i4, in to z večjim dosegom. Aja, pa to SUV.