Kratek test: Citroën C5 Tourer HDi 200 Exclusive

Tega prvi C5 (in tudi za tem stojimo) ni imel v sebi, ne 'originalni' in ne po prenovi. Tudi pričujoči C5 ni več ravno nov, saj mineva že njegovo tretje leto, ima pa nekaj, kar je imela denimo Xantia: neki nevsiljiv vtis brezčasnosti.

Leto 1955 se ni ponovilo, a za to ni kriv Citroën, kriv je čas, v katerem živimo. S tako revolucionarnega avtomobila, kot je bil takrat DS, danes ne Citroën, ne BMW, ne katerikoli drug znani proizvajalec ne more več odgrniti svile ob predstavitvi.

Je pa C5, ki ga vidite na fotografijah, dostojen naslednik modela DS. Pa tule ne bom našteval velikostnega razreda, mehanike (hidropnevmatsko vzmetenje, sledljvi žarometi) in drugih bolj ali manj merljivih reči. Tu bi rad le izpostavil občutek, ki ga voznik doživi za volanom.

Okej, res je: takle C5 ima (predvsem navorsko) zmogljiv, pravzaprav zelo zmogljiv motor, ima nastavljivo togost podvozja, ima športno nastavitev prestavljanja samodejnega menjalnika in ima povsem spodobno natančen volan, zato se lahko pelje hitro. Vendar ne le na avtomobilski cesti, tudi na lepih zavitih podeželskih cestah. Motornih zmogljivosti začne počasi zmanjkovati šele, ko se igla merilnika hitrosti približa dvestotici, in če voznik malce pomaga menjalniku s pretikanjem, so lahko tudi ovinki (z ne prav majhnim polmerom) do neke mere in na neki svoj način uživaški.

Vendar se kljub temu zdi, da ta C5 noče biti športen oziroma da svoje športnosti noče izpostavljati. Navsezadnje vsi (kupci) tudi nočejo športnega avtomobila. Zlasti za takšne hoče biti C5 udoben, in če smem biti rahlo preroški: največji Citroën takšen mora biti.

Udobje merimo na več načinov. Prvo se, jasno, nanaša na podvozje. Že dobre 2,8 metra med osema koles je lepo izhodišče, hidropnevmatika pa je v tej sodobni izdaji le še tisti dodatek, ki naredi vsak tako blažen Citroën drugačen od njemu podobno velikih avtomobilov. Udobnejšega, seveda. Potem sedenje: usnje na straneh sedežev in njihova izdatna električna nastavljivost (s tristopenjskim gretjem vred) omogočita udobno namestitev, tudi takšno, ki ne vzbuja apetitov po športni vožnji. In na koncu vožnja: močan volanski servo in lahkotni gibi dajejo vtis, da je lepo vzgojena mehanika tu le zato, da se voznik počuti dobro, sproščeno in, jasno, udobno.

Kljub številki 200 v imenu, ki označuje 'konjsko' moč motorja, je vožnja tiha, če le motorja ne priganjate čez 4.500 vrtljajev v minuti, kar pri turbodizlih nikoli ni prav potrebno, pri C5 pa še posebno ne. In 70-litrska posoda za gorivo dolgo ne kliče po vnovičnem polnjenju, saj lahko zlahka, če vozite nežno in v hitrostnih okvirih, prenese kilometrskega tisočaka.

Pri vsem tem rahlo moti le volan, in to tako tiste, ki imajo željo po bolj športni vožnji, kot one druge, ki po svoji življenjski filozofiji spadajo v takšnega Citroëna. Njegova prva slabost je, da se sam ne vrača v izhodiščno lego (oziroma to počne zelo nezaznavno), druga pa, da se čuti točka vklopa servoojačanja. Se pravi: ko hoče voznik po vožnji z negibnim volanskim obročem tega nežno in narahlo zasukati, začuti stopnico: da bi ga zasukal, mora premagati rahel upor. Načeloma to na vožnjo ne vpliva v nobenem od pogledov (varnostni, dinamični ...), bi pa takšno drobno 'napako' zlahka pogrešali.

Pa Tourer? Stari pristaši znamke bi morda raje slišali Break, a na videz in na uporabnost to ne vpliva. Ta karoserijska oblika temu C5 pristaja, oblikovalci so naredili dobro delo in lepo uskladili zadek s preostalo karoserijo, notranjost zadka pa je zato – tudi zaradi električnega pomika zadnjih vrat – uporabnejša in prilagodljivejša. Glasujemo za.

A tudi to je stvar pogleda in okusa. Še vedno velja: C5 je zelo dober, pravi Citroën. Tudi če je Tourer in tudi (ali še posebno) če je opremljen s takšno mehaniko in opremo. Avtomobil z dušo. André-Gustave bi bil zadovoljen.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič