Kratki test: Mazda CX-30 GT Plus E-Skyactiv X 186 M Hybrid (2022)Preverjena tehnologija je (še vedno) najboljša. Ta Mazda je dokaz

Kompresijski vžig s svečko je še danes originalna rešitev v avtomobilski industriji. Z nekaj hibridizacije pa je zdaj celotna slika mnogo bolj uporabna. Ročni menjalnik to izkušnjo samo še nadgrajuje.

Preverjena tehnologija je (še vedno) najboljša. Ta Mazda je dokaz (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
25. 4. 2022

Ko takole pomišljam in se vračam skozi zadnjih nekaj let in testne avtomobile, ugotavljam, da me Mazda CX-30 spremlja že vse od prihoda na staro celino. Prve kilometre sem z njo naredil še v predkoronskih časih v bližini španskega Lloret de Mara, kar je bilo nekje v jeseni leta 2019. Od tedaj sem z različnimi testnimi primerki naredil kar nekaj tisoč kilometrov, vsaka pa je prinesla zanimivo izkušnjo – tudi zadnja, pa čeprav se od tistih, ki smo jih tedaj, pred leti, preizkusili v Španiji, ne razlikuje kaj dosti.

Je pa zato veliko razlik med tokratnim testnikom in tistim, ki sem ga preizkusil konec lanskega leta. Tedaj se je na mizi v pisarni znašel ključ vinsko rdečega primerka z bolj ali manj vso opremo, ki sem si jo lahko zaželel – vključno s samodejnim menjalnikom, povezanim z novim motorjem e-Skyactiv-X.

Tedaj sem se spraševal, ali ne bi avtomobilu nekoliko bolj ustrezal ročni menjalnik. Sedaj je odgovor jasen in glasi se: DA! Vsaj v 90 odstotkih časa. Govorim seveda na podlagi lastnih izkušenj in načina vožnje, ki bi ga opisal kot bolj dinamičnega. Tokrat se je namreč pred menoj znašel avtomobil s povsem enakim motorjem, a brez avtomatike, ki bi skrbela za samodejno pretikanje med prestavami.

Motor, ki združuje lastnosti dizla in motorja Otto ter v glavnem deluje v območju zelo revne mešanice (in čisto zares z blago pomočjo kompresorja), moji trditvi nikakor ne oporeka. Nekoliko večji navor, kot ga je imel Skyactiv-X pred evolucijsko posodobitvijo (oziroma pred prihodom zagonskega generatorja z napetostjo 24 voltov, ki je z motorjem povezan preko glavne gredi), je namreč na voljo dovolj zgodaj, da motorja pri vijuganju skozi zavoje zdaj ni potrebno vrteti v višave. In zdi se mi, da se sam tega zavedam bolje, kot pa je to počela avtomatika zadnjega testnega avtomobila.

Preberite še: Upanje na (še bolj) atraktivno Mazdo6 je bilo očitno pretirano, takšni so zadnji podatki

Posebne pohvale si ročni menjalnik s šestimi prestavami zasluži tudi zaradi drugih lastnosti. Ročica praktično nima mrtvega hoda, ne glede na to, ali je v eni izmed šestih prestav (ter v vzvratni) oziroma v prostem teku. Hkrati so njeni hodi med prestavami izredno kratki in natančni, kar je sicer prepoznavna lastnost Mazdinih menjalnikov zadnjih let. Krmilni mehanizem je zgleden, dovolj natančen, seveda pa ob torziji na zadnji osi ne ponuja presežkov. Skratka: v mejah pričakovanj, čeprav so ta pri Mazdah včasih vseeno nekoliko višja.

Seveda pa CX-30 ni športnik, ne glede na podatek o moči. Sicer je res, da je vzmetenje bolj na čvrstejši kot pa mehkejši strani, zaradi česar se utegne hrup cestnih neravnin in udarnih jam občasno prenesti v kabino. Vseeno pa je vožnja z njim večinoma udobna in tiha. Še posebej me je presenetilo mirno delovanje štirivaljnika pod motornim pokrovom. Med čakanjem na semaforju sem se namreč večkrat nejeverno zazrl v merilnik motornih vrtljajev, ki je kazal številko nekje pod 1000. Prepričan sem bil namreč, da se je motor po zaslugi sistema Start-Stop izklopil in se bo znova zagnal v trenutku, ko se bom zgolj dotaknil stopalke za plin.

Čeprav je bila testna Mazda CX-30 opremljen s paketom GT Plus, pa videz v notranjosti tega ni kazal. Največ »zaslug« za to gre sedežnim prevlekam, ki so bile namesto iz usnja izdelane iz blaga, po vrhu vsega pa so bili sedeži zgolj ročno nastavljivi. Siva zunanjost v kombinacijami s temnimi toni v kabini, ki so jih še dodatno »zamorili« črni šivi na armaturni plošči, tako sicer lično oblikovani notranjosti zagotovo odvzamejo nekaj privlačnosti. Umirjenim posameznikom bi to morebiti ustrezalo, sam pa bi si ob naročilu vozila zagotovo nekoliko popestril notranji videz, četudi bi moral zato doplačati kakšen evro več.

Na račun kakovosti izdelave medtem ne smem tarnati. Plastika je večinoma mehka in na otip kakovostna, enako velja tudi za plastične dodatke z videzom kroma, zato tudi med vožnjo po slabših cestah ne bo slišati »čričkanja« plastike, kar je zagotovo dodaten odraz kakovosti. To pa je seveda pomemben podatek za znamko, ki pravi, da se želi za kupce potegovati z uveljavljenimi premijskimi znamkami. Vsaj na nekaterih področjih kakovosti izdelave namreč dosega zadovoljive standarde.

Takšen primerek CX-30 po zaslugi sive (kovinske barve) in pa paketa Style, ki za poldrugega tisočaka prinaša dodatke, kot so LED žarometi in temna zadnja stekla, stane dobrih 29.000 evrov (2.100 evrov več kot osnovna različica v izvedbi GT-Plus), kar se ne zdi ravno poceni. Vendar pa bi kakšna dodatna kljukica na listi doplačilne opreme (recimo pri že omenjenih sedežih) ob tisočaku ali dveh doplačila zagotovo močno popravila končni vtis. A če bi izbiral med različico s polno opremo in samodejnim menjalnikom ali pa takšnim avtomobilom, kot sem ga imel na testu sedaj, bi se zagotovo odločil za slednjega.

Mazda CX-30 GT Plus E-Skyactiv X 186 M Hybrid (2022)

Osnovni podatki

Prodaja: Mazda Motor Slovenija d.o.o.
Cena testnega modela: 29.090 €
Cena osnovnega modela s popusti: 23.190 €
Cena testnega modela s popusti: 29.090 €
Moč: 137kW (186 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 8,3 s
Največja hitrost: 2014 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 5,7l/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 1.008 €

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski– gibna prostornina 1.998 cm3 – največja moč 137 kW (186 KM) pri 6.000/min – največji navor 240 Nm pri 4.000/min.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski ročni menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 204 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,3 s – kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP) 5,7 l/100 km, izpust CO2 128 g/km. 
Mase: prazno vozilo 1.432 kg – dovoljena skupna masa n.p.
Zunanje mere: dolžina 4.395 mm – širina 1.795 mm – višina 1.540 mm – medosna razdalja 2.655 mm – posoda za gorivo 51 l.
Prtljažnik: 430–1.406 l
Hvalimo in grajamo
Tiho delovanje motorja
Kirurško natančen menjalnik
Kakovostno izdelana notranjost
Nekoliko pust videz
Relativno visoka cena