Dolga leta razvoja so prinesla enega najboljšh v segmentu. Kaj ga dela privlačnega?

Razlog za to je bil v kompleksnem menjalniku, ki so ga razvili posebej za tovrstne avtomobile in na račun katerega smo pri Avto magazinu porabili že precej »črnila«. O njegovi kompleksni zasnovi zato ne bom izgubljal besed (omenim pa naj, da ponuja 12 stopenj, je brez sklopke, njeno vlogo pa nadomešča električni generator), pač pa se bom raje osredotočil na izkušnjo v praksi. Če sem namreč po eni strani precej naklonjen priključnim hibridom, ki ob povezavi bencinskega motorja in zmogljivega elektromotorja z zadostno zmogljivostjo za več 10 kilometrov omogočajo »najboljše iz obeh svetov« – bencinskega in električnega –, sem bil do hibridov vselej nekoliko zadržan. Že večkrat sem namreč z razočaranjem ugotovil, da je bila poraba klasičnega (polnega) hibrida minimalno manjša kot pri primerljivem bencinskem motorju.

No, pri testnem Capturju pač ne. Naj kar takoj potrdim, da se je poraba pri kombinirani vožnji le za nekaj decilitrov odmaknila od številke, ki jo navaja proizvajalec. Ob dveh potnikih v vozilu je namreč znašala zelo spodobnih 5,2 litra na sto kilometrov. Še bolj kot ta številka je pomemben podatek o porabi na avtocesti, kjer so hibridi še najmanj smiselni. Hitrosti so namreč večje, pospeševanj in predvsem zaviranj z rekuperacijo pa je manj, zaradi česar električni del pogonskega sklopa večino časa predstavlja zgolj dodatno težo.

A tako je pri Capturju le v teoriji. Elektromotor se namreč z veseljem vklopi ter nadomesti štirivaljnega bencinarja tudi pri hitrostih do 130 kilometrov na uro, če le ima na voljo dovolj električne energije. To bo storil tudi med vožnjo v klanec; če elektrike ali moči ne bo dovolj, pa bo pripravljen vsaj pomagati termičnemu motorju, ki bo tako manj obremenjen. Na poti do Prage se je (sicer deloma tudi po zaslugi številnih avstrijskih avtocestnih odsekov z omejitvijo sto kilometrov na uro) tako na stokilometrski razdalji in pri stotih kilometrih na uro v povprečju zadovoljil s 5,4 litra goriva.

Preberite še: Rusija se bliža popolnemu zlomu avtomobilskega trga

Ob tem moram pohvaliti tudi sistem za rekuperacijo zavorne energije, ki je s svojo intenzivnostjo povsem primerljiv s sistemom v električnih avtomobilih (intenzivnosti delovanja sicer ni mogoče nastavljati), po zaslugi katerega je mogoče 1,2-kilovatno baterijo povsem napolniti že na nekoliko daljšem in dovolj strmem klancu.

Tudi ta številka bi bila lahko morda še nekoliko nižja, če bi zgoraj omenjeni sekvenčni štiristopenjski menjalnik – mimogrede, inženirji so ga razvili s pomočjo legokock – nekoliko bolje sodeloval pri zniževanju motornih vrtljajev. Tudi med vožnjo po ravnini na avtocesti in pri hitrostih okoli 120 kilometrov na uro sem ga namreč večkrat zalotil, da je 1,6-litrskega atmosferskega bencinarja (ob zmerni vožnji sicer ponuja dovolj moči, kakšen kilovat več pa mu na trenutke vseeno ne bi škodoval) priganjal k precej višjim vrtljajem, kot bi bilo treba, slednji pa se je na to odzval z na trenutke opazno večjo porabo goriva in z motornim hrupom, ki se je selil tudi v kabino vozila.

Udobje v kabini je bilo sicer na zgledni ravni, a četudi je bil avtomobil opremljen s paketom opreme R.S. Line, hibridni Captur pa z večvodilno zadnjo premo (ki so jo avtomobilu pri Renaultu namenili zaradi dodatne teže in želji po udobju), avtomobil vseeno ni primer kirurške vodljivosti. Lega na cesti je precej nevtralna, a če ga že želite pognati v kak zavoj, pokaže jasno tendenco po podkrmarjenju. Podvozje je namreč nastavljeno na udobje in svoje delo dobro opravlja (razen morda občasno na zaporednih kratkih grbinah), pretirano pa tega ne kazijo niti velika 18-palčna platišča.

Ta so namreč serijski del omenjenega paketa, v njem pa so tudi na pogled precej športni sedeži. Korektno oblikovani in obloženi sedeži so bili po sredi obdani s precej grobo, na dotik precej plastično prevleko, zaradi katere je potenje po hrbtu na daljših poteh morda še nekoliko bolj občutno. Klimatska naprava sicer deluje solidno, hvalevredno pa je dejstvo, da je s šobami za usmerjanje zraka opremljena tudi druga sedežna vrsta, kjer je sicer dovolj prostora za dva otroka ali najstnika. No, če bo pomična zadnja klop pomaknjena povsem nazaj, bosta na njej čisto udobno sedela tudi dva odrasla, z nekaj stiskanja pa tudi trije.

Precejšnjo pozornost si sicer zasluži infozabavni sistem. Pohvalno je, da dobro razume slovensko, pa čeprav le pisano besedo. Pri izgovorjavi se namreč še vedno zanaša na angleški jezik, a kljub temu so navodila navigacijske naprave dovolj jasna. Poleg napotkov glede smeri vožnje ponuja tudi informacije o morebitnih zastojih na poti in zamudi, ki naj bi pri tem nastala, izračunan čas prihoda pa je povsem primerljiv ali celo bolj natančen kot pri uporabi storitev Android Auto oziroma Google Maps.

Hkrati navigacijska naprava ponuja tudi cene 95-oktanskega bencina za vsako bencinsko črpalko na poti. Ob tem je cena obarvana bodisi zeleno bodisi oranžno ali rdeče glede na to, ali je cena na tem servisu pod državnim povprečjem, povprečna ali pa nadpovprečno visoka. Takšne informacije pa so v današnjih časih, ko lahko cene goriv v tujini brez težav presegajo dva evra na liter, še kako dobrodošle. Ob vseh teh pozitivnih straneh sem zato tudi nekoliko lažje spregledal dejstvo, da utegne biti infozabavni sistem sem ter tja tudi nekoliko počasen. Vse je pač težko popolno.