Kratki test: BMW X1 xDrive25e xLine (2021)KRATKI TEST BMW X1 xDrive25e X-Line - Preračunavanje

Nepoznavalca ustroja modelov bavarske avtomobilske znamke bi oznake lahko nekoliko zavedle. X1, ki je bil v prvi generaciji najmanjši križanec, je zdaj daljši od podobnega X2, s katerim si delita osnovo, pogonske stroje in tehnologijo. Tudi priključno hibridni pogon, ki je seveda krepko dražji v primerjavi z bencinskimi in dizelski motorji, ki svoje delo opravljajo brez pomoči elektrike.

KRATKI TEST BMW X1 xDrive25e X-Line - Preračunavanje (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
13. 4. 2021

Zato se kar takoj zastavi vprašanje o smiselnosti izbire te pogonske možnosti. Goreči zagovorniki varovanja ozračja bodo seveda rekli, da šteje vsak gram toplogrednih plinov in mikronskih trdnih delcev, ki ne izpuhti v nebo, preračunljivci se bodo poigrali s številkami in računali, koliko manj jih bo stal bencin, no, morda pa se bo našel še kdo, ki bo znal racionalno pretehtati prednosti in slabosti.

V X1 xDrive25e (mimogrede, precej čeden avtomobil) hibridni pogonski sklop sestavljata 1,5-litrski prisilno polnjeni bencinski trivaljnik, ki prispeva 92 kilovatov oziroma 125-glavo konjenico in elektromotor s 70 kilovati ('konje' v tem delu nalašč puščam pri miru), kar v seštevku pomeni sistemsko moč 162 kilovatov oziroma 220 'konj'. Pogonski enoti imata ločeni vlogi, motor z notranjim zgorevanjem žene prednji kolesi, električni pomaga z vrtenjem zadnjega para, oba pa pri skupnem delovanju usklajuje gladko delujoč šeststopenjski samodejni menjalnik

Ob pritisku na zagonsko stikalo trivaljnik ostane molčeč, kajti programska elektronika je nastavljena tako, da glavno vlogo vselej prevzame elektrika, če seveda baterija ni povsem prazna. No, z nekoliko poudarjeno zahtevo na stopalki za plin sem bencinski motor hitro predramil iz spanca in ga prisilil k delu, vendar me je prijetno presenetilo, da je bil prehod v hibridni način izjemno gladek, le z rahlo slišnim zvokom, šibkimi tresljaji in premikom kazalca na merilniku vrtljajev. In ni mi težko priznati, da sem neupravičeno dvomil o primernosti razmeroma majhnega motorja za tako težak avtomobil, ki mu kazalec na tehtnici pokaže skoraj 1,8 tone. Torej, kljub mojemu trmoglavemu odklonilnemu mnenju o trivaljnikih me ta ni pustil hladnega, saj tudi brez sodelovanja elektrike radodarno ponuja prožnost, ki jo obeta navorna krivulja z vrhom že pri 1.500 vrtljajih in s poravnanostjo vse do številke 3.800. Če zraven prištejem še delo električnega motorja, je jasno, da nastavitev športnega voznega načina sploh ni potrebna, ker je že v običajnem na voljo dovolj vozne dinamike. Aha, da ne pozabim, kljub temu da trivaljnik ni zmožen ustvarjati biserne melodije nekdanjih BMW-jevih šestvaljnikov, njegov dobro zadušen zvok ne povzroča neugodnih akustičnih občutkov.

Razdalja, ki jo ta X1 prevozi samo z elektriko, je spodobna, ne pa tudi povsem navdušujoča. Ko sem pri polni bateriji pritisnil stikalo za električni vozni režim, se je na potovalnem računalniku izpisalo, da bom brez onesnaževanja zraka lahko prevozil 39 kilometrov, kar je slaba petina manj, kot so pokazali standardizirani tovarniški preizkusi. Dopuščam možnost, da se pri spomladanskih temperaturah doseg še nekoliko podaljša, kar je kajpak veliko odvis­no od teže voznikove noge pri pospeševanju oziroma od vožnje s polno hitrostjo, ki znaša 135 kilometrov na uro. Baterija vseeno potrebuje kar pogosto oskrbo. Na običajni gospodinjski vtičnici se napolni v petih urah, na polnilni omarici gre hitreje, polnitev je končana v dobrih treh. Pomembnejša se mi zdi pomoč elektrike v hibridnem načinu, saj je kombinacija res zmogljiva in seveda kar znatno pripomore k bencinski varčnosti. Na našem merilnem krogu sem z menjavanjem vseh treh voznih režimov nameril povprečje 6,4 litra na 100 kilometrov. Za tolikšen avtomobil se sliši razmeroma ugodno, a če na drugo stran postavim nakupno ceno, bi moral za smiselnost naložbe priključno hib­ridni X1 imeti v lasti toliko časa, da bi moji kostanjevi lasje postali kar precej sivi. Odgovor na vprašanje, ali se ekonomika s primerjavo bencinskega ali dizelskega motorja nagiba v prid hibrida, je torej nikalen.

Ta avtomobil je prepričljivejši z vsem drugim, kar ima in zmore. Na cesti je suveren in lepo uravnotežen, čeprav je pod zadnjimi sedeži baterija, ki prispeva dodatne kilograme, v ovinkih ostaja stabilen in odziven, kljub temu da informacije izpod koles na volanskem obroču niso popolne. Vse teže uglašeno podvozje ne more nevtralizirati in voznik v ostrejših ovinkih morda ne začuti dovolj zgodaj meje oprijema in občasno se mu v vožnjo pritajeno prikrade podkrmarjenje. Potniško udobje je vredno pohvale, čvrstost odzivanja na cestne grbine je dobro prikrita in tudi glasovi izpod dna karoserije ne motijo akustike v kabini.

Tudi glede drugih elementov udobja najmanjši bavarski X dobro zastopa barve prestižne znamke. Tukaj imam v mislih solidno prostornost, preglednost stikal in merilnikov (čeprav niso digitalni), čvrste in dobro oprijemljive sedeže, kakovostne materiale in radijski sistem, ki me je pripravil do tega, da sem si glasbo nekajkrat kot mulec navil glasneje, kot je primerno za poslušanje v avtomobilu. Prtljaž­nik s 450 litri je podkleten s prostorom za polnilne kable in je zaradi baterije za 55 litrov manjši kot v drugih izvedbah. Žal je bilo treba skrčiti tudi posodo za gorivo, ki sprejme samo 36 litrov bencina, kar z drugimi besedami pomeni, da je skupni doseg manjši od 500 kilometrov.

Vsekakor pa se mi zdi vredno posebej omeniti komunikacijski sistem, ki je (tega presežnika ne uporabljam pogosto) naravnost briljanten. Vozniku in potnikom zna posredovati številne informacije, tudi trenutno vreme na lokaciji, ovire na cesti, celo navodila za uporabo, zna vzpostaviti povezavo z BMW-jevim servisnim centrom … seveda poleg povezave z zunanjimi podatkovnimi enotami, navigacijo in tako naprej. Ponaša se tudi z jasno grafiko in naglo odzivnostjo, delo z njim pa je, ne glede na to, ali imate raje dotik zaslona, glasovno ukazovanje ali nastavljanje z vrtljivim stikalom (na voljo so namreč vse tri možnosti), navdušujoče enostavno.

Priključno hibridni X1 je torej zmogljivejši in bolj dodelan kot bencinske in dizelske izvedbe, vendar kljub stroškovni učinkovitosti ne spada med finančno upravičene investicije. Zato je smiselna izbira le za omejeno skupino uporabnikov.A

Besedilo: Matjaž Gregorič · Foto: Uroš Modlic

Infoboxes

HVALIMO IN GRAJAMO

+

zmogljivost hibridnega pogonskega sklopa

enostavno upravljanje komunikacijskega sistema

materiali in izdelava v potniški kabini

-

kratek doseg v električnem načinu

aktivni tempomat samo do 140 km/h

ekonomska (ne)smiselnost nakupa

BMW X1 xDrive25e xLine (2021)

Osnovni podatki

Prodaja: BMW GROUP Slovenija
Cena testnega modela: 62.854 €
Cena osnovnega modela s popusti: 45.100 €
Cena testnega modela s popusti: 62.854 €
Moč: 162kW (220 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 6,9 s
Največja hitrost: 173 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 1,7-1,9l/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 1.099 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 1.678 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: Motor: 3-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – gibna prostornina 1.499 cm3 – največja moč 92 kW (125 KM) pri 5.000–5.500 – največji navor 220 Nm pri 1.500–3.800/min. Elektromotor: največja moč 70 kW – največji navor 165 Nm. Sistem: največja moč 162 kW (220 KM), največji navor 385 Nm.
Baterija: Li-ion, 10,0 kWh Prenos moči: motorja poganjata vsa štiri kolesa – 6-stopenjski samodejni menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 173 km/h – pospešek 0–100 km/h 6,9 s – največja hitrost električno 135 km/h – kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP) 1,9–1,7 l/100 km, izpust CO2 44–39 g/km – električni doseg (WLTP) 49–52 km, čas polnjenja baterije 3,2 h (3,7 kW/16 A/230 V) 
Mase: prazno vozilo 1.745 kg – dovoljena skupna masa 2.330 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.447 mm – širina 1.821 mm – višina 1.582 mm – medosna razdalja 2.670 mm
Prtljažnik: 450–1.470 l.
Hvalimo in grajamo
zmogljivost hibridnega pogonskega sklopa
enostavno upravljanje komunikacijskega sistema
materiali in izdelava v potniški kabini 
kratek doseg v električnem načinu
aktivni tempomat samo do 140 km/h
ekonomska (ne)smiselnost nakupa