Kot da bi se peljali na oblaku (test: Citroën C5 Aircross 1.5 Blue Hdi)

Velikost pogonskega sklopa in pa število sklopov v ponudbi so nekdaj govorili o tem, kako pomemben je nek model v modelni ponudbi. A pri nekdanjem PSA, danes Stellantisu, že dolgo ni več tako. Njihova motorna ponudba je namreč že pred časom doživela precejšnjo standardizacijo, kar pomeni, da je večina modelov na voljo le še z dvema neelektrificiranima pogonskima sklopoma – 1,2-litrskim bencinskim in 1,5-litrskim dizelskim motorjem. Slednji pa je z močjo 130 'konjev' ali 96 kilovatov sedaj tudi v modelu C5 Aircross, kjer pravzaprav predstavlja edino dizelsko opcijo v ceniku.

Aircrossa smo namreč pri Avto magazinu doslej preizkušali le z največjima, dvolitrskima agregatoma v bencinski in dizelski izvedbi (ter v izvedbi s priključnim hibridom) z močjo med 160 in 225 'konji' (118–165 kilovatov) – drugega sem za nekaj dni tedaj uspel izmakniti tudi sam, zaradi česar sem bil pred prvim srečanjem s pol litra manjšim strojem kar nekoliko skeptičen. Vendarle gre namreč za motor, ki ga lahko najdemo tudi v Citroënu C3 ali pa v Opel Corsi. Dvomi, ali bo uspel opraviti s sicer še dokaj zmerno težo 1.430 kilogramov, so bili zato precejšnji, sploh če v obzir vzamem dejstvo, da je bil avtomobil opremljen s samodejnim menjalnikom.

Da se pod motornim pokrovom skriva nekoliko šibkejši pogonski sklop, je jasno že sekundo po (pri po PSA-jevo tradicionalno dolgotrajnem) pritisku gumba za zagon motorja. Ta se namreč 'zatrese' iz spanca – glasno, a nikakor tako sunkovito in tako glasno, kot njegov zgoraj omenjeni večji brat, še vedno pa kar glasno. Njegovo delovanje je nekoliko bolj umirjeno, kot da bi mi vsakič znova želel sporočiti: »Ne priganjaj me, tega ne maram.«

Le umirjeno bo udobno

In to mu res ni pogodu. C5 Aircross je namreč pravi avtocestni sopotnik, ki se najbolje počuti pri umirjeni vožnji okrog hitrostnih omejitev na avtocestah. Pa tudi preseže jih lahko, in to občutno, a počasi. Navora mu namreč kar hitro zmanjka. Tako se mi je recimo pripetilo, da je ob nastavljeni hitrosti 135 kilometrov na uro na radarskem tempomatu pri pospeševanju s 120 kilometrov na uro avtomobil odvzel kar tri prestave! In to v običajnem voznem programu, ne v športnem.

V izogib temu in posledično izdatnemu hrupu sem zato pogosteje kot običajno uporabljal obvolanske ročke za pretikanje med prestavami. Slednje omogočajo prav spodobno hitro pretikanje med prestavami, vseeno pa se mi zdi, da bi bila izbira šeststopenjskega ročnega menjalnika, ki bi ceno vozila znižal za občutnih 1.800 evrov, bolj racionalna izbira, razen če slučajno spadate med tiste voznike, ki vam uporaba treh stopalk pod volanskim drogom resnično ne diši preveč.

Sicer pa je robat zvok dizelskega štirivaljnika, četudi nekoliko glasnejši, še vedno sprejemljiv in umirjenega vzdušja v kabini ne bo preveč motil. Lahko bi celo zapisal, da se prav solidno ujame z nastavitvijo podvozja vozila. Na tem področju je C5 čisto pravi Citroën – takšen, kot smo jih poznali že od nekdaj. Avtomobil, ki ne sledi trendom, po katerih morajo biti sodobni avtomobili trdi, s čvrsto nastavljenim podvozjem in pri katerih je za kanček več udobja potrebno tlak v pnevmatikah spustiti na najnižjo še dovoljeno raven.

Ne, podvozje C5 Aircrossa bo avtocestne in druge neravnine 'požiralo' zgledno, brez ropota in zabijanja vzmeti, a tudi brez pretiranega zibanja še nekaj sekund po tem, ko bo grbina izginila v vzvratnem ogledalu. S tega vidika gre prav gotovo za enega bolj posebnih avtomobilov in verjamem, da je adut, ki je že ali pa še bo marsikaterega kupca prepričal v nakup.

Skupaj s podvozjem pa dobro sodelujejo tudi sedeži v vozilu, kjer ima voznik občutek, da je sedel v bogato odmerjen domač fotelj italijanske znamke srednjega cenovnega razreda. Izdelan je bil namreč iz usnja in nekaj koščkov blaga, kar mu je dajalo precejšen občutek prestiža in menim, da bi moral za bolj udobne sedeže preveriti ponudbo kakšnega precej bolj uglednega in dražjega avtomobilskega proizvajalca.

Vseeno pa ne razumem poteze domačega zastopnika znamke Citroën, ki je ob naročilu tovrstnih sedežnih prevlek pozabil naročiti tudi ogrevanje sedežev. S tem v prehodu iz poletja v jesen sicer nisem imel težav, verjamem pa, da bo zadeva v zimskem času precej manj prijetna.

Ne le udobna, kabina C5 Aircrossa je hkrati tudi uporabna. Ponuja namreč kar precej odlagalnih mest na vsakem (ali pa na vsakih nekaj centimetrov), pri čemer pa si posebno pohvalo zasluži sredinski predal, ki se nahaja med voznikom in sovoznikom. Ta je namreč zagotovo največji v tem segmentu, saj sta se dve litrski steklenici vode v njem kar izgubili in zagotovo bi vanj spravil še dve ... in še kakšno malenkost, ki bi jo želel ohraniti na hladnem. Škoda le, da je izdelan iz trše plastike, hkrati pa je povsem obložen, zaradi česar utegne njegova vsebina med vožnjo nekoliko poskakovati in povzročati nepotreben hrup.

C5 Aircross sicer ni več povsem nov avto, a se stara precej solidno, vseeno pa ob (pričakovano) bližajoči se posodobitvi upam, da bodo pri Citroënu poskrbeli tudi za nekoliko bolj dinamično grafiko digitalne instrumentne plošče. A to je že stvar okusa. Celoten avtomobil s poldrugim litrom velikim pogonskim strojem na drugi strani predstavlja racionalno izbiro za posameznike in družine, ki se jim bo oddolžil z ugodno porabo in predvsem udobno vožnjo.