Kratki test: Citroën C5 HDi 160 CrossTourer Exclusive

Navadno pomeni le, da so oblikovalci avtomobilu dodali kako plastično obrobo, morda kak kos plastike (seveda kovinskega videza) pod odbijača, da spominja na kovinsko zaščito motorja ali podvozja, morda še kako obrobo pragov in potem se zgodba počasi konča. No, nekateri dodajo še malenkost višje podvozje, da je trebuh avtomobila (vožnji po kolovozih na ljubo, na primer) malce bolj oddaljen od tal. Zadaj sledi še značka z napisom Cross (ali katerim od drugih komercialnih imen, ki jih uporabljajo za takšne avtomobile), in to je to.

Pri Citroënu so se recepta deloma držali, ko so iz C5 Tourerja (torej karavana) naredili C5 CrossTourer. A ima C5 že v osnovi prednost, če je raven opreme dovolj visoka (in Exclusive pri Citroënu pomeni najvišjega): hidraktivno vzmetenje.

Ker ga je mogoče nastavljati le z nastavitvami računalnika (kar za voznika pomeni tri gumbe ob prestavni ročici), so se Citroënovi inženirji lahko malce poigrali. C5 CrossTourer je tako do hitrosti 70 kilometrov na uro za 1,5 centimetra višji kot navadni C5 Tourer. Malo, a na oko opazno, in kot je pri tovrstnih avtomobilih navada, skupaj z obrobami blatnikov, plastičnimi 'zaščitami' pod prednjim in zadnjim odbijačem in še nekaterimi optičnimi spremembami na karoseriji dovolj, da je CrossTourer videti precej bolj privlačno od Tourerja, hkrati pa aerodinamična kazen ni velika. Nad hitrostjo 70 kilometrov na uro se namreč spusti in se tako izenači s klasičnim karavanom.

Prednost hidraktivnega vzmetenja pride do izraza predvsem, ko je treba zapeljati po manj urejenem terenu. Ne, ne gre za terensko vožnjo (CrossTourer pač nima štirikolesnega pogona, a se je njegova varnostna elektronika sposobna dobro prilagajati podlagi pod kolesi), bolj za trenutke, ko je treba splezati čez večjo neravnino, denimo ob parkiranju. Tam, kjer se vozniki klasičnih avtomobilov (upravičeno) ustrašijo in iščejo drug prostor (na primer na kolovozu, na katerem se ne vidi, kaj skriva trava med kolesnicama), lahko CrossTourerja dvignete za štiri centimetre (ta nastavitev 'drži' do hitrosti 40 kilometrov na uro) ali še za dodatna dva (do 10 km/h) in vozite ali manevrirate brez skrbi. In še: če je treba v 505-litrski prtljažnik (ta je družinsko dolg in širok, a malce plitev) naložiti težje ali večje predmete, lahko s pritiskom na gumb v njem zadek spustite ali dvignete. Priročno.

Ostanek CrossTourerja je takšen kot v klasičnih C5 (z izjemo nekaj oblikovalskih dodatkov). To pomeni udobno, a nekoliko previsoko sedenje za volanom (za višje voznike, ti bi si lahko zaželeti tudi malce daljšega vzdolžnega pomika sedeža), volan, ki ima fiksen srednji del (stvar je večinoma povsem naravna), in v celem občutek prostornosti. Da C5 ni več najmlajši, daje vedeti z namestitvijo nekaterih gumbov (in njihovo oblico) in nekaterimi drobnimi nelogičnostmi (glasbo lahko na primer predvajate z mobilnika, z volanskimi gumbi tudi izbirate pesmi, ne morete pa ustaviti ali pognati predvajanja, na primer).

Se pa za to oddolži ne le z zadostno količino prostora zadaj, ampak tudi z bogato opremo. Oznaka Exclusive na CrossTourerju pomeni ne le hidraktivno vzmetenje, ampak tudi Bluetooth, dvoobmočno samodejno klimatizacijo, sistem za pomoč pri parkiranju, tempomat in omejevalnik hitrosti, tipalo za dež, dnevne LED-luči, 18-palčna platišča, električno odpiranje prtljažnika in še kup druge opreme. Testni CrossTourer je imel še za nekaj manj kot pet tisočakov doplačil, ti evri pa so šli za smerne ksenonske žaromete (priporočamo), boljši avdiosistem, navigacijo (s kamero za vzvratno vožnjo), posebno belo barvo (ja, res je lepa) ter usnjene sedeže. Zlahka bi preživeli brez zadnjih štirih dodatkov, kajne?

Motor, 160-'konjski' dizel v kombinaciji s klasično šeststopenjsko avtomatiko, ne sodi niti med najbolj varčne niti med najbolj požrešne, je pa zmogljiv, ko je treba, in miren in neopazen, ko ni potrebe po polnem plinu. Samodejni menjalnik predvsem pri zelo umirjeni vožnji prepozno prestavlja v višjo prestavo, kar se pozna pri porabi: na našem normnem krogu je bila v položaju D okroglih šest litrov, ob enaki vožnji, le da smo prestave izbirali ročno (in navzgor prestavljali prej), pa za dva decilitra manjša. Skupna testna poraba tudi ni bila najnižja: okroglih osem litrov – a glede na to, da ima tak Cross­Tourer skoraj 1,7 tone prazne mase in široke 18-palčne gume, to tudi ni presenetljivo.

Za testni CrossTourer boste odšteli 39 tisočakov oziroma okoli 35, če bi si ga omislili brez doplačil, razen ksenonskih žarometov, kar je konkurenčna cena. Če pa ga ujamete v eni od njihovih akcij (ali ste dober pogajalec), je lahko še ugodnejša – v vsakem primeru je C5 CrossTourer dokaz, da se da z majhnimi spremembami iz sicer ne več najnovejšega modela narediti različico, ki bo uspešno nabirala kupce.

Pripravil: Dušan Lukič