Kratki test: Cupra Born e-Boost - (Še) več moči

Nobena skrivnost ni, da je Born, ki ima status Cuprinega električnega prvenca, v sorodstveni navezi s Volkswagnom ID.3, čeprav ima bahavo športen sprednji del in v skladu s filozofijo znamke tudi bolj dinamičen karakter. K športnim voznim lastnostim ščepec popra dodaja funkcija, imenovana e-boost, ki motorju v trenutku »pomaga« z dodatnimi 20 kilovati moči. Treba je samo pritisniti stikalo s Cuprinim logotipom na volanu in v predelu med medenico ter hrbtnimi vretenci v hipu začutiš dodatno pospeševalno silo, ki se sprosti brez grobega sunka.

Najmočnejši Born torej zmore 170 kilovatov (231 KM) in 310 njutonmetrov navora, kar je dovolj tudi za voznike, ki mislijo, da se moč karakterja občuti zgolj skozi številke in merske enote. Born je športno uživaški avtomobil – ne samo zaradi motorne zmogljivosti, temveč tudi zaradi vodljivosti in neposrednosti volanskega mehanizma. Paket Performance ponuja tudi možnost popolne izključitve stabilizacijskega sistema, vendar pa ga je treba dobesedno prepričevati v zaznavno bočno drsenje (vsaj zadka), pa še to le ob odločnem pritisku na plin in v športnem programu. Tako učinkoviti so podvozje, oprijem in predvsem podajanje navora ter moči. Domnevam pa, da se na spolzki podlagi Born lahko spremeni v nagajivega hudička, ki manj veščemu vozniku povzroči skrbi in orosi čelo.

Ob tem sem bil prijetno presenečen nad udobno vožnjo ne le na mestnem in podeželskem asfaltu, ampak tudi na avtocesti. Kljub 20-palčnim pnevmatikam na lahkih platiščih je blaženje dobro kos cestnim neravninam. K udobju znaten del prispeva tudi izdatno zvočno izolirana kabina z velikim prednjim steklom, ki dobro obvladuje »rezanje« zraka.

V potniški kabini sicer prevladuje navdih modela ID.3, vendar s Cuprino samosvojo, a dovršeno obdelavo. Pritisk so mi najbolj dvigovala stikala na dotik na volanu; malodane vsakokrat, ko sem čvrsteje prijel obroč, sem z levo roko dregnil ob stikalo tempomata, z desno pa ob tisto za nastavitev glasnosti radia. Tudi za nastavitev klimatske naprave, ki zahteva prebijanje skozi izbirnike na osrednjem komunikacijskem zaslonu, ne najdem lepih besed – zamudno, zapleteno in prav nič intuitivno. Sicer pa glede kakovosti in prostornosti notranjosti nimam pripomb, sploh ne. Spredaj se še zlasti udobno sedi, všeč mi je bil sredinski tunel z veliko odlagalnega prostora, tudi nad 385-litrskim prtljažnikom s »kletjo« za polnilne kable se ne pritožujem.

In ne nazadnje bi se lahko sprijaznil tudi z dosegom. Ta je sicer daleč od obljubljenih 513 kilometrov, a s 77 kilovatnimi urami elektrike, ki jih lahko sprejme baterija, se je ob povprečni porabi 19,6 kilovatne ure na 100 kilometrov mogoče peljati skoraj do 400 kilometrov. Poraba bi lahko bila seveda tudi malenkost manjša, a zlasti takrat, ko je manj avtocestnih kilometrov. Poleg tega je baterijo mogoče oskrbovati s 135 kilovati – in že smo spet tam, kjer se začnejo tegobe s polnilno infrastrukturo.

Preberite še: Smer je celovitost ponudbe za električne avtomobile

Morda vas bo zanimal tudi pogovor, ki ga vodi Borut Pahor