Kratki test Ford Ranger RaptorAVZ

Torej, kaj bomo pa danes naredili? Brado naslonim na dlan, podprto z ročajem lopate. Ah. Ne! S komolcem sem naslonjen na visok blatnik svojega Raptorja, ki je skoraj višji od ramena. Stoj, nehaj!

AVZ (foto: Photographer:Mj Jazzy) Photographer:Mj Jazzy
22. 5. 2020

Ja, žal! Nič ne bo z mojimi načrti! A stoji tu pred vrati na mojem parkirišču. Kaj torej! Nenavaden, kot je le lahko. Ogromen. Komajda še gre na običajen parkirni prostor. Pa kaj mi bo takšen kamion! Ne razumete? Velikost ni pomembna, Raptor je pač Raptor! Ne tisti iz Jurskega parka. Takšen, kot je bil prvi pri Fordu, ko je Raptor postal F150. Avtomobil, ki so ga fordovci izdelali, da bi celo serijski zmogel eno od najzahtevnejših daljinskih dirk, tisoč milj po puščavah mehiškega polotoka spodnje Kalifornije (Baja California). Zdaj je podobno pretvorbo za evropske navdušence dobil Ranger. Postal je Raptor. A tu nimamo ne divjine mehiške Kalifornije ne skalnih brezpotij vzdolž reke Rubicon ali peščenih sipin Mojave. Kam gremo torej premagovat teren?

Žal, tega pa ne. Pri nas je vožnja zunaj utrjenih cest prepovedana. Kaj torej?

Za pravega moškega pa je tudi Raptor vseeno lahko primerna igrača celo brez slikovitega ozadja naravnih znamenitosti. Seveda ga je škoda! Ranger Raptor je namreč eden od najzmogljivejših terencev, kar jih poznamo. Opremljen z vsem, kar mu omogoča, da z njim zares vozimo čez drn in strn, premagujemo teren. Že njegov videz nam jasno odgovori, kako ga umestiti. Pa četudi se vozimo zgolj po utrjenih cestnih površinah. Sporoča, da je pripravljen na neprehoden teren. Je tudi eden od redkih Fordov, pri katerem na maski ne boste našli zaščitne modre elipse, napis Ford je izveden v slogu prvega Raptorja na osnovi F150. Sicer pa je že celotna maska videti večja kot sprednji del Kaja ali Fieste.

Visoko nasajena karoserija (pod njo je sicer za poltovornjake običajna šasija) je še najbolj opazna zaradi posebnih gum, s katerimi je opremljen Ranger Raptor. Te niso samo 28,5 centimetra široke, ampak tudi 83,8 centimetra visoke (11 x 33 palcev, če hočete). Ja, vse drugo, a v veliko bolj civilizirani različici, najdete pri običajnem Rangerju. Torej, dvojno kabino in dokaj prostoren nakladalni del zadaj. Je pa imel posebni oddelek Ford Performance nalogo, da iz Rangerja naredi nekaj več, kar bo vsekakor utemeljevalo, da se bo tudi nabavni strošek podvojil. Športni, a udobni sedeži ter dokaj prijetno oplemenitena notranjost so pač bolj premijskimi dodatki, kamor sodijo, na primer, rdeča nit na šivih prevlek iz usnja in semiša, oprijemljiv (v usnje odet) volan z oznako, ki nam kaže, kdaj so kolesa obrnjena naravnost, kot da bi to bil kakšen dirkalnik.

Dodatkov za oko je še nekaj, tudi na tovornem prostoru (zaščitni lok, dodaten pokrov in celo prečke za dodaten tovor). Poskrbeli so tudi za lahkotno zapiranje ali odpiranje lopute tovornega prostora. A najbolj ugaja vse tisto, kar je spravljeno pod pločevino in oplemeniti vožnjo in uporabnost na terenu. Res je, da kdor pogleda samo podatke, zaviha nos nad 'zgolj' dvolitrskim turbodizelskim štirivaljnikom. A ta ima dvojno turbinsko pomoč in kar 500 njuton­metrov navora. Tega na kolesa prenaša desetstopenjski menjalnik, ki ga sicer vgrajujejo tudi v ameriškega večjega Raptorja in v Mustange.

Odlično podprt je tudi s široko izbiro voznih profilov. Osnovni je za običajno vožnjo, s poudarkom na udobju, zmanjšani porabi goriva in voznosti. Športni profil omogoča bolj poudarjeno vožnjo po običajnih cestah. Profil Grass/Gravel/Mud je namenjen vožnji po travnatih površinah, makadamu in blatu in pri Fordu pravijo, da ustreza potrebam varne vožnje zunaj utrjenih cest ter po spolzkem in bolj nagubanem terenu. Naslednji ima oznako Mud/Sand ter omogoča najboljše napredovanje po globokih in mehkih podlagah, kakršni sta pač peščena ali blatna površina. Profil Rock je za vožnjo čez skalovite površine, kjer je najpomembnejše čim počasnejše in obvladljivo plezanje. Profil Baja pa tudi pove vse – omogoča zelo hitro vožnjo po terenu, na kakršnega naletijo vozniki pri podobni uporabi, kot je tista na dirki Baja California.

Precej od tega je že na vožnji Rangerja Raptorja preizkusil Saša lanskega maja (AM 06/2019), moj preizkus pa je bil še nekaj dni pred začetkom karantene sredi marca. Če bi bilo časa več, bi gotovo našel še kakšen poseben izziv, a tudi preizkus vožnje po nekaj zahtevnih kolovozih je dal slutiti, da se lahko Raptor s te vrste terenom dobro spoprime. Je pa dovolj navdušil na lepih asfaltnih in makadamskih cestah, kjer si z njim lahko pripravimo kakšen užitek ob iskanju meje še primernega prenosa moči na zadnja ali vsa štiri kolesa. Malo manj prepričljiv se je zdel oprijem posebnih gum na le nekaj centimetrih snega, a tudi tu je pravzaprav voznik tisti, ki mora zagotoviti primerno obnašanje avtomobila. Raptor pa se izkaže kot prijeten in vodljiv.

Vsekakor med preizkusom ni bilo mogoče ugotoviti pomanjkanja moči. Za to, da je je vedno dovolj, odlično poskrbi kar deset različnih stopenj prenosa v menjalniku, ki deluje neopazno. Tudi podvolanske ročice za morebitno ročno iskanje primerne stopnje prenosa se med kakršnokoli vožnjo zdijo povsem odveč. Dobro je tudi to, da lahko med zadnjim ali štirikolesnim pogonom preklapljamo med vožnjo. Seveda pa je za prestavitev v nižji prenos štirikolesnega pogona potrebna popolna ustavitev in preklop ročice menjalnika v nevtralno lego.

Ford je Raptorja opremil s številnimi elektronskimi pomočniki, prirejenimi za terensko vožnjo, pa tudi za stabilnost vožnje, če Raptor postane vlečni konj. Tudi sicer se zdi prav za te vrste uporabo, torej za vleko prikolic katerekoli vrste, tale Ford zelo primeren. To dokazuje tudi dovoljena zmogljivost mase priklopnika – kar 2.500 kilogramov. Še več, kar 4.635 kilogramov spredaj ali 3.863 zadaj lahko pripnemo na vlečne zanke pod sprednjim ali zadnjim odbijačem.

Fordov Ranger Raptor z vsem, kar ponuja, zagotovo spada med najzmogljivejše pripomočke za premagovanje terena. Dobro, ni terenec, temveč poltovornjak. A to ima tudi svojo dobro stran; ker je pač poltovornjak, je tudi izdatek za cestnino precej manjši in tako bo z leti vsaj malo nadomestil sicer dokaj zajeten izdatek ob nakupu. Že res, zanj moramo odšteti veliko, a se zdi, da je glede na to, kaj kupec za toliko denarja dobi, cena neverjetno primerna. Poglejte samo cenike večine enako zmogljivih in s precej več 'terenskimi' lovorikami okinčanih tekmecev!

Pa naj še pojasnim kratico v naslovu. Ima neposredno povezavo s tem, kakor je Ford označil svoj izdelek (Ultimate adventure pick-up). Raptor je pač enostavno AVZ – avto za veselje in zabavo.

Ford Ranger Raptor 2.0 EcoBlue (2020)

Osnovni podatki

Prodaja: Summit motors Ljubljana
Cena testnega modela: 57.340 EUR €
Cena osnovnega modela s popusti: 53.370 EUR €
Cena testnega modela s popusti: 55.340 EUR €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Moč: 157kW (213 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 9,0 s
Največja hitrost: 180 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 7,8l/100km

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – gibna prostornina 1.996 cm3 – največja moč 157 kW (213 KM) pri 3.750/min – največji navor 500 Nm pri 1.500–2.750/min.
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa – 10-stopenjski samodejni menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 180 km/h – pospešek 0–100 km/h 9,0 s – kombinirana povprečna poraba goriva (ECE) 7,8 l/100 km, izpust CO2 204 g/km.
Mase: prazno vozilo 2.246 kg – dovoljena skupna masa 3.270 kg.
Zunanje mere: dolžina 5.363 mm – širina 2.180 mm – višina 1.873 mm – medosna razdalja 3.220 mm – posoda za gorivo 80 l.
Prtljažnik: n.p.
Ocena
  • Raptorju ni kaj veliko dodati, a tale Ranger je pač nekaj posebnega. Če potrebujete prevozno sredstvo za neprehodne terene ali odličen pripomoček za vleko prikolic, je nakup povsem upravičen. Če pa se hočete z njim le zabavati, pa je dobro, da tega ne delate tam, kjer drugi le vozijo.

Hvalimo in grajamo
oblika in uporabnost
elektronski pomočniki in udobje
motor in zmogljivost (na cesti in terenu)
skoraj vse vključeno v ceno
velikost
vpliv na okolje (glej izpust CO2)