Kratki test: Mazda CX-5 CD150 Attraction

Nekoč jih ni bilo veliko, v naših koncih se je vse skupaj resno začelo s prihodom Toyote RAV4 in kmalu zatem še Honde CR-V, zdaj pa je izbira bogata. A zelo priljubljeni (zaradi cene, pa tudi porabe) so tisti križanci, ki imajo le prednji pogon.

Pri Mazdi CX-5 si lahko, kot je v tem razredu v navadi, avtomobil zaželite s prednjim ali štirikolesnim pogonom. Vem, morali bi vam svetovati, da je štirikolesni pogon nujen, da je dobro vedeti, da se lahko nanj zanesete, ko tla pod kolesi postanejo spolzka (kar v letošnji dolgi zimi ni bilo ravno redko), a resnica je nekoliko drugačna. Veliko tovrstnih avtomobilov namreč zasneženih gorskih cest ne bo videlo niti od daleč in največ, kar jih lahko doleti, je zasnežen dovoz iz garaže. In glede na to je izbira modela z le prednjim pogonom pravzaprav logična, še zlasti ko so finančne zmožnosti omejene.

Takšna Mazda CX-5, kot je bila testna, namreč stane slabih 28 tisočakov. S štirikolesnim pogonom bi stala dva tisočaka več – in za ta denar si lahko, če želite udobje, raje omislite samodejni menjalnik. Ali pa ta denar preprosto prihranite in se zanj vozite naslednjih 20 tisoč kilometrov. Ja, matematika je neusmiljena.

Ne glede na to, ali se odločite za le prednji ali štirikolesni pogon, je Mazda CX-5 v tem razredu dobra izbira. Res je, vzdolžni pomik prednjih sedežev bi lahko bil malo daljši, saj je voznikov sedež, ko je pomaknjen do konca nazaj, za voznike, višje od 190 centimetrov, še vedno preblizu stopalkam. In ja, klimatska naprava bo lahko v vlažnih snežnih dneh nekoliko bolje odroševala notranjost. A po drugi strani je treba zapisati, da se sicer sedi dobro, da je prostora dovolj in da na področju ergonomije CX-5 ne moremo očitati resnih napak.

2,2-litrski dizel nove generacije je imel v testni CX-5 110 kilovatov oziroma 156 'konjev', torej je šlo za šibkejšo od obeh možnih različic. A glede na to, da takšna CX-5 tehta le tono in pol (seveda predvsem zato, ker nima štirikolesnega pogona), teh 150 'konjev' ni prav nič podhranjenih. Prav nasprotno: ko je pod kolesi spolzko, ima elektronika veliko dela s krotenjem konjenice – na avtocesti pa avtomobil zlepa ne izgubi veselja do pospeševanja. In ker je motor tudi dovolj prožen v nizkih vrtljajih, je poraba lahko ugodno majhna: na testu se je ustavila pri dobrih sedmih litrih, varčni bodo porabili še kakšen liter manj, prek osmih jo boste spravili le z res visokimi hitrostnimi povprečji na avtocesti.

Oznaka Attraction pomeni srednji paket opreme, ki pa mu v resnici prav nič ne manjka. Vse tisto, kar življenje za volanom olajša (ne pa naredi res razkošno), je tu – od bluetootha do parkirnih tipal, od biksenonskih žarometov do sistema nadzora mrtvega kota, od samodejnega vklopa dolgih luči do ogrevanih prednjih sedežev.

In za konec še nasvet: ko vozite proti zapornicam (recimo na parkirišču), ki se pred vami dvigujejo, in se vam zdi, da ni treba zavirati, ker se bo ravno izšlo, pričakujte, da bo namesto vas krepko zavrl sistem za izogibanje trku SCBS ...

Besedilo: Dušan Lukič