Test: Lexus LS 500h Luxury

Ker prostora ni veliko, bodimo kratki: da. A je končna ocena odvisna predvsem od izkušenj in pričakovanj. Kaj to pomeni? Da tisti, ki so vajeni germanskega pojmovanja prestižnih limuzin, ne bodo zadovoljni. LS 500h je (deloma namenoma, deloma pa pač zato, ker ni evropski avto) drugačen. Tudi v svoji peti generaciji, ki je seveda 30 let po prihodu prve Lexusovi razvojniki niso jemali nič manj resno kot prvo. Prej nasprotno.

Zato je peta generacija na primer oblikovno pravo nasprotje dolgočasne, generične prve. Oblika, ki si osnovne poteze deli s kupejem LC, je res ekstrovertirana – predvsem to velja za masko, ki daje avtomobilu res samosvoj videz. LS je nizek in športen, a na pogled dobro skriva svojo zunanjo dolžino – kar težko bi na prvi pogled verjeli, da je dolg 5,23 metra. Se vam zdi veliko? Morda, a ker so se pri Lexusu odločili, da je LS, ki je nastal na Toyotini novi globalni platformi za razkošne avtomobile z zadnjim pogonom (a je seveda, tako kot testni LS 500h, na voljo tudi s štirikolesnim pogonom), od te generacije naprej na voljo le z dolgo medosno razdaljo, je temu primerno prostoren v notranjosti. Resnično: ko sovoznikov sedež (s pomočjo infozabavnega sistema, o katerem več malce pozneje) premaknete popolnoma naprej, zadnjega pa (na enak način) nastavite v popolnoma zleknjen položaj, bo zadaj desno dovolj prostora za udoben, skorajda ležeč počitek tudi 1,9 metra visokega potnika. In če spredaj sedijo normalno visoki (spet: tudi 1,9 metra; čeprav je LS nastajal (tudi) na Japonskem, kjer takšna višina ni ravno običajna, je za LS normalna)), je zadaj vseeno dovolj prostora tudi za najdaljše poti. In ker sedeži ponujajo ne le hlajenje in gretje, temveč tudi masažo (ob tem velja poudariti, da je takšen LS štirisedežnik), so lahko tudi izjemno dolge poti izjemno udobne in prijetne – sploh, ker pri zvočni izolaciji niso skoparili, podvozje pa je nastavljeno predvsem na udobje.

In če je podvozje izjemno udobno (in zato pač ne prav športno, v nasprotju s kakšnim evropskim konkurentom, in je to popolnoma razumljivo in sprejemljivo), tega za zvok motorja (kar ga pride v kabino) ne bi mogli reči.

3,5-litrski V6 z Atkinsonovim ciklom ter elektromotor s 132 kilovati, ki skupaj zagotavljata 359 'konjev' sistemske moči – a ko jo voznik od avta zahteva, se ta v normalnem voznem načinu oglasi z ne preveč navdušujočim (milo rečeno) zavijanjem, ki se avtomobilu takega razreda ne poda. Elektronika oziroma avdio sistem sicer poskrbi, da je v voznem načinu šport zvok prijetneje športnejši, a bodimo realni: kateri voznik bo za vsako pospeševanje spreminjal vozni način. Bolje bi bilo, da bi bil LS še tišji (pa je, z izjemo ostrih pospeševanj, resnično zelo, zelo tih).

Podobno velja za prenos moči: da bi izpolnili zahteve po visokih končnih hitrostih in hkrati ohranili najboljše lastnosti hibridnega pogona, so Lexusovi inženirji znanemu brezstopenjskemu prenosu e-CVT dodali še štiristopenjsko klasično avtomatiko – in ta žal poskrbi za preveč sunkov, obotavljanj in neodločnosti, da bi bila primerna za tak avto. Še posebej bodo razočarani tisti, ki so sicer Lexusovega hibridnega pogona vajeni po njegovi uglajenosti in neopaznosti. Tu bi lahko pri Lexusu poiskali drugačno rešitev (morda s klasičnim neskončnostopenjskim menjalnikom namesto avtomatike s pretvornikom navora) ali pa vsaj bolje izpilili avtomatiko.

LS500h se lahko le na elektriko pelje s hitrostmi do 140 kilometrov na uro (kar pomeni, da do te hitrosti pri majhni obremenitvi ugaša bencinski motor, sicer pa lahko le na elektriko pospeši do klasičnih 50 kilometrov na uro), za kar je zaslužna tudi njegova litij-ionska baterija, ki je zamenjala baterijo NiMH iz predhodnika LS600h. Je manjša, lažja, a seveda podobno zmogljiva.

Zmogljivosti LS 500h ne manjka (o čemer priča tudi 5,4-sekundni pospešek do 100 kilometrov na uro), hkrati ni dizel (kar je že samo po sebi izjemno dobrodošla lastnost), ima pa dizelsko nizko porabo: na našem normnem krogu se je zadovoljil z vsega 7,2 litra bencina za 100 prevoženih kilometrov. Odlično!

Če smo porabi in udobju pripisali plus, menjalniku pa minus, si še enega zasluži infozabavni sistem. Ne njegovi izbirniki (pa čeprav bi lahko bili bolj intuitivni, predvsem pa lepše grafične podobe), temveč njegovo upravljanje. LS ne pozna za dotik občutljivega zaslona, infozabavni sistem pa je treba upravljati le s pomočjo sledilne ploščice, kar pomeni hudo pomanjkanje povratnih informacij, neprestano gledanje na zaslon in kup zgrešenih izbir. Kako je takšen sistem sploh lahko prispel v serijsko proizvodnjo, nam bo verjetno za vedno ostala skrivnost. Morda je tako celo bolje, vsekakor pa bo moral Lexus na tem področju narediti ogromen polet naprej.

Nova platforma seveda pomeni tudi (razen pri infozabavnem sistemu) napredek pri digitalnih sistemih. Varnostno-asistenčni omogočajo ne le samodejno zaviranje, če pred avto stopi pešec, temveč podporo krmiljenju (ki pa se ne zna lepo držati sredine voznega pasu, temveč precej vijuga med robnima črtama). LS je dobil še matrične LED-žaromete, zna pa tudi samodejno opozoriti voznika ali zavirati, če v križišču zazna možnost trka s prečnim prometom, ter pri parkiranju in odparkiranju.

Lexus LS tako v svojem razredu sicer ostaja nekoliko posebnež – in to z vsemi dobrimi in slabimi lastnostmi, ki jih taka oznaka prinaša. Ne dvomimo sicer, da bo našel svoj krog (tudi zelo zvestih) kupcev, a če bi pri Lexusu o nekaterih podrobnostih bolje premislili in jih dodelali, bi bil odlična, predvsem pa (pogonsko in po filozofiji) ne le drugačna, ampak tudi veliko resnejša konkurenca evropskim prestižnežem.