Kratki test: Land Rover Defender 90 First Edition 3.0 MHEV D250 AWD (2021)Lovilec pogledov

»Matjaž, če zdaj umakneš nogo s plina, boš v težavah. Ne še zdaj,« sem si zamrmral v brado, ko so se v vetrobranskem steklu v strmini narisale krošnje dreves, za katerimi se je bleščalo modro nebo. A bes šestvaljnika je v sodelovanju z odlično mehaniko in elektronsko pomočjo našel dovolj oprijema, da je Defender splezal v klanec, ki ga marsikdo ne bi premagal niti peš. O tem, kako sem se znašel v tej situaciji, nekoliko kasneje, kajti pred in po tem je bil Defender skoraj čisto običajen avtomobil.

Lovilec pogledov (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
12. 7. 2021

O tem, kako zelo spretno so pri Land Roverju v aktualnem Defenderju združili tradicijo in sodobnost, smo v naši reviji že obširno pisali lansko jesen, ko smo temeljito preizkusili Defenderja 110. Takole na prvi pogled se tudi ta, ki nosi oznako 90, od tistega jesenskega ne razlikuje kaj dosti. Razen seveda po tem, da je prikrajšan za zadnji par bočnih vrat, da je krajši za 43 centimetrov in da se nad glavami potnikov namesto steklene bohoti platnena sončna streha.

Še preden pa se obregnete ob njegovo ceno,morate vedeti, da je bil tale testni model nekakšen izložbeni avtomobil, torej za kazanje vsega, kar hiša ponuja. Šlo bi torej tudi ceneje. A bi vam vseeno svetoval, da pred črtanjem kakšne sicer tako ali drugače dobrodošle dodatne opreme, preverite, koliko bi za podoben paket plačali pri Mercedesu za model G350D.

No, je pa med obema Defenderjema, ki sem ju preizkusil, tudi zelo velika razlika. Razlika, zaradi katere se je Defender uvrstil na moj osebni 'to bi bilo fino imeti' seznam.

Govorim seveda o motorju. Na to, da dvolitrski štirivaljnik ne glede na podatke, deklarirane v homologaciji, tako velikemu in masivnemu avtomobilu ne pritiče, sem namignil že jeseni. Očitno so podobno stališče zavzeli tudi kupci in ne nazadnje tudi Land Roverjevi inženirji, saj so kmalu po predstavitvi novega Defenderja dvolitrski štirivaljni turbodizel umaknili iz ponudbe. Zamenjal ga je vrstni šestvaljnik iz linije motorjev Ingenium.

Gre za Fordovo modularno zasnovo bencinskih in dizelskih motorjev. Vse se vrti okoli približno pollitrskih valjev, ki jih glede na potrebe postavijo v različno dolge vrste (od tri do šest), nato pa znotraj teh osnovnih konfiguracij glede na potrebe prilagajajo še preostanek 'respiratorne' in hibridne opreme (turbo, biturbo, MHEV, HEV).

Konkretno dva dodatna valja in liter dodatne delovne prostornine v primerjavi s štirivaljnikom prinesejo dodatnih 10 'konjev', kar seveda ni posebno impresiven podatek. Vendar, pozor, zgodba o teoretično potratnejšem šestvaljnem dizlu dobi smisel šele takrat, ko se pojavi potreba po večjem navoru. In to je pri 2.406 kilogramov težkem avtomobilu skoraj vedno. Navorska krivulja je v prvi vrsti višja za 33 odstotkov (570 namesto 430 njutonmetrov), hkrati pa je na vrhu tudi bistveno daljša.

To je seveda več kot dovolj, da je značaj tega Defenderja radikalno drugačen. Ne samo dejstvo, da šestvaljnik vleče bistveno drugače in odločneje, v tem primeru je zaradi motorja in navora vsaj za razred ali dva boljši tudi (sicer enak) menjalnik. V vseh fazah vožnje, predvsem pa pri speljevanju je občutiti bistveno manj nervoze in sunkovitosti, zato lahko mirno zapišem, da je Defender na tem pod­ročju ujel tempo najboljših.

Popolnoma razumem mnenje večine, da je daljši Defender 110 zaradi praktičnosti zadnjih vrat, tretje vrste sedežev in večjega prtljažnika bistveno razumnejša izbira kot krajši 90. Kljub temu pa bi vsaj tistim, ki se vozijo večinoma sami ali v dvoje, priporočil vsaj tehten razmislek o krajšem. Defender sicer tudi v svoji krajši različici ni niti blizu temu, da bi ga lahko dojemal kakorkoli drugače kot zelo velik avtomobil, vseeno pa je daljši 110 za naše ceste in parkirišča nekoliko, hm, nadstandarden.

S krajšo med­osno razdaljo je 90 bistveno agilnejši, okretnejši in za vož­njo tudi zabavnejši in bolj sproščujoč avtomobil. Še zlasti zato, ker zračno vzmetenje svoje delo opravlja odlično in že v kali zatre vsak poskus pozibavanja, poskakovanja in pretiranega nagibanja. Hočem reči, vožnja v njem je prav vsakdanje dolgočasno udobna in limuzinska.

K temu, da je počutje v tem avtomobilu nasploh na zelo visoki ravni, veliko pripomore tudi notranjost, ki nam novinarjem ne pušča prav veliko prostora, da bi jo kakorkoli kritizirali. Pravzaprav sem bil prav prijetno presenečen nad tem, da je oblikovalcem uspelo tudi brez elementov, kot so les, ogljikova vlakna, aluminij ali drugi priljubljeni, včasih kje tudi kamuflažni vsadki, ustvariti na pogled precej prestižno atmosfero.

Večji del armaturne plošče in notranjih vratnih panelov je tako ali drugače oblazinjen, preostanek plastike pa kljub siceršnji trdoti zaradi fine teksture vizualno vzbuja občutke iz premijskih avtomobilskih razredov. Osebno me je prepričala tudi platnena sončna streha. Odpre se široko in ponudi lep odprt panoramski razgled na okolico; kadar pa je zaprta, pri večji hitrosti (nad 140) zaradi tresljajev oddaja brenčeč zvok. Mene to sicer ne moti, veliko raje sem namreč v šotoru kot v stekleni topli gredi.

Če Defender 90 kaj ni, potem zagotovo ni družinski avtomobil. Na zadnjih sedežih se sicer prav dobro sedi in tudi prostora ne manjka, vendar je občutek zaradi dizajnerskih oglatih panelov v zadnjih steklih izredno klavstrofobičen. Zaradi teh panelov je Defender sicer še za odtenek atraktivnejši, vendar po drugi strani tudi nevarnejši, saj je bočna preglednost domala enaka kot pri kakšnem furgonu. In prtljažnik? Lepo vas prosim, prostora za prtljago je v tej karoseriji zgolj za vzorec. En večji in en manjši kovček v družbi kakšne vrečke povzročita velik nakladalni problem.

Kot sem zapisal v uvodu, je Defender zaradi svoje uglajenosti, parkirnih kamer, udobja in tudi povsem sprejemljive ekonomičnosti (ob nežni desni nogi se poraba spusti na dobrih osem litrov) večino časa tudi povsem običajen avtomobil, vseeno pa se v njem skriva dovolj potenci­ala, da se v trenutku in samo s pritiskom na ustrezno tipko spremeni v klenega in zmogljivega terenca.

Jasno, da sem si želel preizkusiti vsaj del tistega, kar obljublja tovarna. Z njim sem se odpravil na bližnjo gozdno pot čez hrib, ki ga preči tudi trasa električnega daljnovoda. Daljnovod v tej zgodbi sicer nima posebne vloge, pomemben je predvsem zato, ker zaradi njega to pot poleg traktoristov uporabljajo tudi vzdrževalci. In ti, kot vemo, vozijo Defenderje. »Če gre njihov, potem bi moral iti tudi ta,« sem si mislil in se pogumno zapeljal na teren, kjer se vozna podlaga spreminja iz metra v meter. Od sipkega peska prek blatnih luž, jam in korenin pa vse do skalnatih vzponov.

Obutev testnega vozila je bila glede na izbrani teren daleč od primerne, poleg tega so bila gozdna tla zaradi obilnih padavin precej razmočena. Z zahtevnim oziroma profesionalnim off roadom v resnici nimam kaj dosti več kot osnovnih izkušenj, zato sem z zračnim vzmetenjem zgolj dvignil karoserijo od tal in izbral ustrezen program, nato pa pregrešno drag avtomobil prepustil njegovi elektroniki.

Mislim, brez veze, Defender je brez kakršnihkoli težav po dolgem in počez preplezal tisti hrib. Celo v tistih najbolj kritičnih in adrenalinskih situacijah sem imel občutek, da bom z njim, dokler bom tiščal plin ter z rokami dovolj hitro (in pravočasno) mlatil po volanu, prišel povsod, kamorkoli bom pač želel. Defender je moje žleze napolnil s samozavestjo in hitro sem se znašel na skoraj navpični strmini iz uvoda. Šestvaljnik je besnel, mehanika je tulila, elektronika utripala in na videz nepremagljiv izziv je bil premagan.

Na asfalt sem zapeljal s spoznanjem, da je Defender izjemno zmogljiv in prepričljiv avtomobil!

Land Rover Defender 90 First Edition 3.0 MHEV D250 AWD (2021)

Osnovni podatki

Prodaja: Avto Aktiv d.o.o.
Cena testnega modela: 82.675 €
Cena osnovnega modela s popusti: 57.098 €
Cena testnega modela s popusti: 82.675 €
Moč: 183kW (245 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 8,0 s
Največja hitrost: 180 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 8,6l/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 1.096 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 1.721 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 6-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – gibna prostornina 2.996 cm3 – največja moč 183 kW (245 KM) pri 4.000/min – največji navor 570 Nm pri 1.250–2.250/min.
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa – 8-stopenjski samodejni menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 188 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,0 s – kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP) 8,6 l/100 km, izpust CO2 226 g/km. 
Mase: prazno vozilo 2.228 kg – dovoljena skupna masa 3.500 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.323 mm – širina 1.996 mm – višina 1.974 mm – medosna razdalja 2.587 mm – posoda za gorivo 89 l.
Prtljažnik: 397–1.563 l
Ocena
  • Defender je v visoko družbo prestižnih SUV-jev prinesel veliko sloga in tradicije, hkrati pa tudi izredno velik terenski potencial. Še boljše pa je to, da je ta potencial po zaslugi zmogljive in pametne elektronike na voljo tudi tistim, ki terenskih izkušenj (še) nimajo.

Hvalimo in grajamo
oprema, izdelava, počutje v kabini
mehka vožnja
zračno vzmetenje
terenske karakteristike
motor, menjalnik
tudi blaten je videti odlično 
bočna preglednost
ropot platnene strehe pri večji hitrosti
dostop do zadnje klopi
zahtevnost za pranje (oblika in dizajnerski detajli) - prtljažnik