Elektrika - a ne za vsakogar

Krivično bi bilo pogledati zgolj zmogljivost baterije te Mazde in njen doseg ter jo le po tem soditi. Po teh merilih bi namreč pristala nekje pri repu modelov z električnim pogonom, a je, če nanjo pogledamo širše, resnica pravzaprav precej drugačna. In to ne zgolj po načelu, da ima vsak avto svojega kupca. Čeprav drži tudi to.

Mazdin ambivalentni odnos do elektrifikacije sega v zgodovino, na tokijski avtomobilski salon leta 1970, na katerem je predstavila koncept električnega avtomobila EX-005 – takrat je zanihal vse do nenaklonjenosti električnemu pogonu, saj vendarle inženirji z najinovativnejšimi pristopi povečujejo izkoristek motorja z notranjim zgorevanjem. In tudi še nedolgo od tega se je zdelo, da se bo Mazda morda celo odrekla električni prihodnosti, a se je na čedalje bolj rastočo elektromobilnost preprosto morala odzvati.

Za začetek kar z običajno platformo, torej ne takšno, ki bi bila razvita posebej za električne avtomobile – tudi zato iks in trojica v imenu, le v malce drugačni črkovni kombinaciji. Čeprav že na pogled zelo očitno pripada Mazdini družini SUV-jev, pa MX-30 vendarle z nekaterimi oblikovnimi elementi jasno izraža svojo drugačnost. Seveda, Mazdinim inženirjem tako ljuba zadnja krilna vrata, ki se odpirajo nazaj, so del te drugačnosti. Toda predvsem na ozkih parkirnih mestih so nepraktična, saj od voznika in morda še potnika na zadnji klopi terjajo kar nekaj logistične kombinatorike, gibčnosti in izogibanja.

Precej bolj sicer drugačnost veseli, ko gre za ambient. Uporabljeni so reciklirani materiali, celo vegansko usnje in tudi zajetna količina plute na osrednji konzoli – kot nekakšen poklon Mazdini zgodovini, ki se je leta 1920 pod imenom Toyo Cork Kogyo začela prav s proizvodnjo plute. Res prijetno deluje potniška kabina, materiali so izjemno kakovostni in tudi izdelava je na zelo visoki ravni. Kot se za Mazdo spodobi.

​Dva za sodobne standarde zelo zmerno velika zaslona sta v kabini – eden je na vrhu osrednje konzole (ni občutljiv za dotik, in prav je tako) in drugi na njenem dnu, služi pa zgolj upravljanju klimatske naprave, zato se še zdaj sprašujem, čemu sploh je. Kajti nekatere komande so ponovljene tudi na klasičnih stikalih, ki bi lahko prevzela vlogo prav vseh. Verjetno je torej njegov namen, da še enkrat znova potrdi elektrifikacijo tega avtomobila. Veseli pa, da je MX-30 na instrumentni plošči ohranila klasične merilnike.

Sedi se dobro. Za volanskim obročem brez težav najdem odličen položaj in prostora je dovolj v vse smeri. Je pa res, da prostora hitro zmanjka na zadnji klopi. Odrasli potniki bodo za višjim voznikom težko našli prostor za noge, domala vsem ga bo hitro začelo zmanjkovati nad glavami. In zadaj je zaradi zajetnih stebričkov B, ki se odpirata z zadnjimi vrati nazaj in nosita tudi varnostna pasova, tudi preglednost navzen dokaj omejena, vtis je morda celo malce klavstrofobičen. To le še potrjuje (pri)mestno uporabno vrednost MX-30. Je pa res, da zmore prtljažni prostor sprejeti več kot le nakup.

Še največ praznega prostora je sicer pod za Mazde tako značilno dolgim motornim pokrovom. Prav smešno deluje ta praznina ob pogledu na majhen elektromotor in vse pritikline. Ni pa to le posledica tega, da je MX-30 nastal na klasični platformi za modele z motorji z not­ranjim zgorevanjem, ampak je tudi posledica dejstva, da bo MX-30 dobil še Wanklov rotacijski motor, ki bo služil kot podaljševalnik dosega, torej za ustvarjanje električne energije. To bo ob zdaj dokaj skromnem dosegu MX-30 seveda še kako dobrodošlo.

Takole je z dosegom pri MX-30, matematika je dokaj preprosta. Ob zmog­ljivosti baterije 35 kilovatnih ur in ob povprečni porabi, ki se ob zmerni vožnji giblje med 18 in 19 kilovatnih ur na 100 kilometrov, boste z MX-30 prepeljali približno 185 kilometrov. Za tolikšen doseg se seveda raje izognite avtocesti ali pa, če že zavijete nanjo, nikar ne vozite hitreje kot 120 kilometrov na uro, sicer bo začel razpoložljivi doseg kopneti hit­reje kot sveže zapadli sneg konec aprila.

A dejstva so tudi, da je elektromotor z močjo 107 kilovatov zelo spodobno zmogljiv, da zgledno pospešuje (vsega 10 sekund potrebuje z mesta do 100 kilometrov na uro), predvsem pa, da se MX-30 med vožnjo vede po vseh visokih merilih, ki veljajo za Mazde. Natančen in odziven volanski mehanizem daje vselej odlične povratne informacije, MX-30 zavija voljno, podvozje je udobno, čeprav imajo kolesa na kratkih grbinah nekaj težav pri vračanju v prvotni položaj, saj malce udarijo ob tla, a to pripisujem predvsem večji masi.

Vožnja je sicer tudi zaradi dobre zvočne zatesnjenosti kabine udobna in v tem pogledu MX-30 povsem izpolnjuje vse kriterije avtomobila, ki ni namenjen zgolj (pri)mestnim potem. Ko bo enkrat na voljo tudi podaljševalnik dosega ... Dotlej pa ostaja primerek butične elektrifikacije, ki bo igral vlogo (kvečjemu) drugega avtomobila pri hiši, in to za zmerno ceno.