Kratki test: Mazda MX-5 G184 (2022)Ni dobrega razloga, zakaj ta avtomobil ne bi bil najboljši drugi avto pri hiši

Vas muči anksioznost zaradi epidemije, vojn, inflacije, stroškov ogrevanja in navsezadnje vseh sprememb v avtomobilizmu? Mazda MX-5 je rešitev za vse to in lahko bi jo prodajali v lekarni.

Ni dobrega razloga, zakaj ta avtomobil ne bi bil najboljši drugi avto pri hiši (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
5. 12. 2022

Če bi me vprašali, kateri testni avto bi danes najmanj pričakoval v uredništvu, bi zagotovo vsaj pomislil na Mazdo MX-5. V tej obliki je na trgu že osem let in njen sopotnik, Fiat 124 Spider, se je poslovil že pred epidemijo. Mazda je obenem – kot večina drugih znamk – v ofenzivi vozil SUV in na ubogo staro MX-5 bi lahko pri slovenskem uvozniku kaj kmalu tudi pozabili. Pa niso!

Iskreno sem je vesel in v tem testu si bom odkrito privoščil nekaj pristranskosti. Ampak tokrat je to čisto v redu, saj MX-5 nima več neposrednih tekmecev. Med cenovno dostopnejšimi roadsterji je ostala sama samcata. Vzemite ta prispevek potem raje kot hvalnico ikoni, ki je protistrup današnji zapleteni, elektrificirani in digitalizirani ideji avtomobila. Mazda MX-5 je zato, da z njo uživaš, in na njej ni niti enega elementa, ki bi kvaril ta žlahtni namen.

Začne se pri merah. Povsem sem pozabil, kako majhen avto je to za današnje standarde (3915 milimetrov v dolžino). Zdi se mi, da bi ga lahko po parkirišču premikal z roko – kot malo igračko. Oblika (predvsem detajli) ni več zares sodobna, ampak se tudi težko postara. Bistvo so namreč proporci, ki danes zame delujejo enako dobro kot kadar koli prej. Na takšen avto potem samo še natakneš klasično oblikovana, ampak športna in zelo »seksi« 17-palčna platišča in si v akciji.

Posodobitev motorja v močnejši različici je bila dobrodošla

V tej močnejši različici je spredaj dvolitrski atmosferski štirivaljnik, ki moč prek šeststopenjskega ročnega menjalnika pošilja na zadnjo os – v tej različici z mehansko zaporo diferenciala. Leta 2019 so motor posodobili in sedaj zmore 184 »konj« oziroma 135 kilovatov in 205 njutonmetrov navora, zavrti se 500 vrtljajev višje.

Zato ima sedaj MX-5 pri 1025 kilogramih mase zmogljivosti, ki so morda vsaj nekoliko omilile večne pripombe o pomanjkanju potentnejše različice. Sicer pa tudi za zadnjo generacijo obstajajo različni specialisti, ki ponujajo predelave s prisilnim polnjenjem. Ravno pred nekaj dnevi sem bral novico o novi predelavi britanskega podjetja BBR GTi s kompresorjem, ki iztisne dodatnih 50 kilovatov moči.

Sedaj dvolitrska MX-5 do stotice pospeši v šestih sekundah in pol. Za današnje standarde se to še vedno ne sliši ravno bliskovito, ampak motor je odličen – rad se vrti, ima nezgrešljiv zvok atmosferskega motorja in za lahkotno izkušnjo, kakršno ponuja MX-5, se izza volana ne zdi podhranjen. Zlasti ko je platnena streha spuščena. Mimogrede, ta sistem odpiranja ostaja še vedno najboljši. Ko enkrat osvojiš »taj či« gib z roko čez ramo, je vse skupaj opravljeno v nekaj sekundah.

Preberite še: Mazda je izpolnila obljubo, priljubljeni motor je nazaj, preverite, v katerem modelu

V MX-5 je torej vse tako neznosno obvladljivo in priročno. Po osmih letih se armaturna plošča v avtomobilu za današnje razmere ne zdi več le zastarela, temveč skoraj iz neke druge dobe. Ampak v takšnem avtomobilu bi bila težko drugačna.

Najpomembnejše stvari so na mestu – na otip prijeten volan, kratka ročica menjalnika, analogna stikala za upravljanje klime, nekakšen »infotainment« iz kamene dobe (toliko, da nekaj igra) z nekoliko nerodno postavljenim vrtljivim stikalom, naravnost pred menoj pa fantastično pregleden (analogen, kakopak) kazalec, ki prikazuje najpomembnejši podatek za športno vožnjo – vrtljaje.

Vzdušje mi je čisto všeč, rjavo usnje doda ščepec imenitnosti, ki je sicer primanjkuje. Pomislim na to, da bi bilo v utesnjeni notranjosti za večje ljudi od mene (183 centimetrov) z zaprto streho že zares klavstrofobično.

MX-5 sicer prihaja z garancijo povečanja števila izletov po zanimivih cestah in pokrajinah. V 130-litrskem prtljažniku je prostora za dve »vikend« torbi. Nedvomno se moram odpeljati v aromatično okolje, kjer bom odprl streho in dobil vonjave (četudi tu in tam kakšen gnoj ali kompost, to je pač življenje) naravnost v obraz. Nekam, kjer si lahko oči odpočijejo na lepih razgledih. In seveda nekam, kjer je dovolj zavitih cest s počasnejšimi ovinki in lepim asfaltom. Na takšnih cestah se MX-5 dobro počuti.

Ne razmišljam dolgo – Kras! Natančneje, od Štorja do Štanjela in naprej proti Komnu so ceste fantastične. Asfalt se med pravljičnimi vasicami in lično urejenimi vinogradi, po katerih še vedno hodijo z brentami in gajbicami, vije tako, kot si ga niti Hermann Tilke ne zna zamisliti.

Poprijeti za volan in ročico menjalnika v MX-5 postaja neprimerljiv užitek

Najprej petsekundni postanek za taj či. Potem pa ugotoviti, v kakšni formi je MX-5 na cesti danes, ko se vse okoli nje premika s svetlobno hitrostjo. Po svoje se mi zdi v vožnji še zanimivejša, ker je tovrstna izkušnja danes vse redkejša. Bolj pristno od Mazde MX-5 danes pravzaprav ne gre. Ta avto s svojo igrivo dinamiko ne zna tajiti. Pozabite na hiperagilne športnike z eksplozivno močjo, ki se ne znajo sprostiti znotraj še sprejemljivih hitrostnih okvirov.

Preberite še: Tako bodo v Rusiji nadomestili odsotnost evropskih dostavnikov

To je vožnja stare šole. Ampak saj je tudi MX-5 izjemno lepo vodljiva! Navsezadnje iz mene privablja tudi takšen slog vožnje – miren, a še vedno osredotočen in natančen. Zaradi majhnih dimenzij in natančnosti krmiljenja si lahko že znotraj svojega pasu izberem linijo. Krmiljenje sicer ne daje najbolj naravnega občutka obtežitve in se mi za moj okus premalo postopno upira (mogoče preveč pomoči električnega serva v že tako lahkem avtu), ampak ne na prevelik račun intuitivnosti.

Potem pa je tu menjalnik, ki je res sladek. S kratkimi hodi ročice in bolj natančen bi že težko bil. Osvežitve spomina, kako je prijeti za enostavno okroglo bunko ročice v MX-5 in menjalnik prestavljati samo z gibanjem zapestja (vadba za tisti »tajčijevski« gib), sem se veselil. To je vedno užitek!

Del te vključujoče izkušnje je pri MX-5 že tradicionalno tudi razmeroma veliko nagibanja karoserije, naslanjanja na pnevmatike, občutenja prenosa teže (tudi pri pospeševanju in zaviranju). Zato se zdi vožnja dramatična že pri razmeroma majhnih hitrostih.

Sprednja os je lepo odzivna, odvisna pa od prenosa teže in akcije s stopalko za plin – bolj zabavno je v zavoje vstopiti z zmerno hitrostjo, zgodaj pohoditi plin in si pri zavijanju pomagati z zadkom. V suhem zadka sicer ne gre zlahka pripraviti do drsenja. Ko je cesta le malo vlažna in spolzka, pa se to brez pretiranega izzivanja zgodi precej elegantno, intuitivno in nadzorovano.

A pretirano nagibanje lahko pomeni tudi neželeno podkrmarjenje pri vstopu v zavoj in vrtenje notranjega zadnjega kolesa v prazno ob izhodu iz ostrejših zavojev. V dvolitrski različici je to izrazito omejeno že zaradi čvrstejšega vzmetenja v primerjavi z 1,5-litrsko (vzmetenje je tovarniško mogoče še dodatno znižati), na izhodu iz zavojev pa pomaga tudi mehanska zapora diferenciala (serijsko pri močnejši različici). No, lani pa je ta avto dobil nekaj, kar v prevodu imenujejo kinetični nadzor drže (kinetic posture control). Sistem s čisto rahlim in vozniku nezaznavnim zaviranjem notranjega zadnjega kolesa omejuje nagibanje karoserije.

Geometrija zadnjega vzmetenja je namreč že v izogib počepu pri pospeševanju na MX-5 narejena tako, da se kolo navpično pomika v diagonalni smeri. Torej, ko se pomakne gor, se hkrati nekoliko pomakne tudi nazaj. Velja pa potem tudi obratno – če se kolo pri zaviranju povleče nazaj, se potem pomakne tudi navzgor in tako v bistvu zadrži dvig karoserije. Sicer v res majhni meri, ampak zdi se navdušujoče enostavna in učinkovita rešitev, ki je povsem programska in ne potrebuje dodatne mehanike – izkorišča le obstoječo geometrijo vzmetenja.

Vse dobro torej, se sprašujete?

No ja, vedno tudi ne. Težave za MX-5 se začnejo takrat, ko cestna površina ni več tako lepa in gladka. Večje neravnine niti ne predstavljajo težav, medtem ko manjše grbine in luknje vznemirijo stabilnost, obenem pa podvozje precej ropota in stresa karoserijo. Pa tudi sicer se je dobro zavedati njenih dinamičnih omejitev, ki pač obstajajo. A hitro se je mogoče lepo prepustiti določenemu slogu vožnje in v njem zares uživati.

Pa potem vožnja z odprto streho, ki je v primerjavi z večjimi (in dražjimi) nemškimi kabrioleti precej vetrovna. Roadsterji so sicer uporabni približno toliko kot prehodne jakne – dolgo ni priložnosti, a ko naposled le pride, je pa hitro konec. A ko je nad tabo nebo in dobiš vso aromo okolja naravnost v obraz, ima vožnja naenkrat povsem drug pomen. S tem, da je v MX-5 odločitev za vožnjo z odprto streho res enostavna. Četudi jo odpreš samo za par minut in hitro spet zapreš. Kot bi snel kapo. Malo taj čija.

Torej, ali moraš biti nor, da po osmih letih na trgu kupiš novo MX-5? Odgovor je: nikakor. Prej nasprotno. Zdi se, da si kupil kakovosten, uživaški avto iz nekega enostavnejšega obdobja, ki ga danes ni več mogoče dobiti. Ne maram pretirane nostalgije, ampak tovrstne stalnice me v viharju sprememb pomirjajo.

Pa tudi to, da MX-5, potem ko je odpadla celotna konkurenca, še vedno dosega razmeroma solidne prodajne rezultate. Zberite torej dovolj poguma, da se namesto drugega križanca pri hiši odločite za MX-5! Tisti brez otrok (ali samski) pa z izjemo financ tako nimate dovolj dobrega razloga, da se ne bi odločili zanjo.

Mazda MX-5 G184 (2022)

Osnovni podatki

Prodaja: Mazda Motor Slovenija d.o.o.
Cena testnega modela: 37.960 €
Cena osnovnega modela s popusti: 32.190 €
Cena testnega modela s popusti: 37.960 €
Moč: 135kW (184 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 6,5 s
Največja hitrost: 219 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 6,9l/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 1.008 €

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – gibna prostornina 1.998 cm3 – največja moč 135 kW (184 KM) pri 7.000/min – največji navor 205 Nm pri 4.000/min.
Prenos moči: motor poganja zadnji kolesi – 6-stopenjski ročni menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 219 km/h – pospešek 0–100 km/h 6,5 s – kombinirana povprečna poraba goriva (ECE) 6,9 l/100 km, izpust CO2 155 g/km. 
Mase: prazno vozilo 1.025 kg – dovoljena skupna masa 1.260 kg.
Zunanje mere: dolžina 3.915 mm – širina 1.735 mm – višina 1.230 mm – medosna razdalja 2.310 mm – posoda za gorivo 45 l.
Prtljažnik: 130 l
Ocena
  • MX-5 se zdi v današnjem kontekstu še zanimivejša kot pred osmimi leti, ko so predstavili zadnjo generacijo. Je uživaška in navdušujoče enostavna, za trende se ne zmeni. Močnejša različica kompetentnost na cesti ohranja z manjšimi tehničnimi izboljšavami in dodatno močjo, ki so ji jo namenili v zadnjih letih.

Hvalimo in grajamo
Živahen motor in čudovit menjalnik
Uživaška v vožnji (pri sprejemljivih hitrostih)
Enostavna za uporabo
Brezčasna oblika
Manj suverena na slabšem cestišču
Ni za zelo velike ljudi