Z razumom nima kaj dosti skupnega

Recimo, da bi enkrat v življenju dobili priložnost, da sami kreirate svoj sanjski avtomobil. Kakšen bi bil vaš recept? Velika večina bi vas verjetno rekla, da mora biti prestižne znamke, pohvaliti se mora z uporabnostjo in praktičnostjo SUV-a in imeti mora vozne lastnosti športnega avtomobila. Verjetno bi moral biti tudi vsaj približno vpadljiv in seveda dosegljiv.

Vse razen zadnjega absolutno so lastnosti bavarskega X4M Competition. Ko ga dobro spoznaš, tudi kriči, ječi in grize asfalt. Pa je X4M kljub vsemu res sanjski? V resnici boste morali odgovor na to vprašanje poiskati sami. Ampak lepo po vrsti ...

BMW X4M z dodatno oznako Competition, ki poleg nekaj podrobnosti v notranjosti in na karoseriji prinese predvsem drugačne osnovne nastavitve vzmetenja, blaženja, drugačen izpušni sistem, drugačen par prednjih sedežev in seveda dodatnih 30 'konjev'. Torej nekaj, kar diši celo po dirkaškem potencialu.

Izpred garažne hiše odpeljem previdno, disciplinirano in tiho (no, to je pri tem modelu precej relativno). Hote ali nehote ta BMW nakazuje, sugerira in skoraj sili voz­nika, da preizkusi vsa stikala in režime delovanja motorja, odzivnosti volana in aktivnosti vzmetenja ...

Hitro postane jasno tudi to, da se Competition, kar se tiče udobja, vsaj med vož­njo po povprečno uničenem asfaltu giblje v razponu od neudobnega do povsem neudobnega. Kljub prilagod­ljivi odzivnosti blažilcev ima (ker drugače pač ne gre) trde vzmeti in nizkopresečne gume, zaradi katerih pri vožnji čez prečne neravnine ne glede na izbrano nastavitev prihaja do tresenja in potresavanja.

Saj ne, da bi ta malenkost kvarila odličen splošni vtis, konec koncev bi morali tisti, ki se s tem avtomobilom spogledujejo, to tudi pričakovati. Ampak kot vedno pri takih nastavitvah, ko se pred voznikom odpre prazna regionalka in hitrost naraste, podvozje vendarle nekoliko oživi.

Pri še vedno zmerni vožnji po ljubljanski obvoznici opazim, da je delovanje menjalnika gladko, mehkobno, skoraj počasno. Morda za avtomobil s toliko športne konotacije celo preveč. Žal je v samodejnem načinu za moj okus tudi premalo odziven. Malenkost več kot hipec namreč potrebuje, da ob pritisku pedala za plin prestavi prestavo ali dve niže. In potem vvaaaauuuu!

Vzamem nazaj vse, kar sem rekel – naj si kar vzame čas, ker s toliko sape so vse kolone kratke. In vzamem nazaj tudi zato, ker je s tipko na odlični prestavni ročici mogoče nastavljati odzivnost avtomatike. In seveda izbrati režim ročnega prestavljanja, za katerega sem čez nekaj dni vseeno sklenil, da je eden izmed najboljših, kar jih ta hip serijsko ponuja avtomobilska industrija.

Po prvi uri druženja z X4M začetna osuplost nekoliko zbledi, hkrati pa počasi postajam naveličan ponavljajočega se in sprva hudo zapeljivega pospeševanja na polno, ko sila 600 njutometrov dobro potisne telo v sedež. Pri BMW-ju sicer pravijo, da končna hitrost znaša 285 kilometrov na uro. Ampak bolj kot kon­čna hitrost me je impresionirala energičnost kazalca za hitrost. No, ta je tu vsaj tako silovita kot motor in v kombinaciji s temperamentno zvočno kuliso še dodatno vpliva na voznika ter ustvarja atmosfero avto­cestne dominacije in superiornosti.

In ovinki? Tu je X4M na eni strani pustil odličen vtis, po drugi strani pa je to model, ob katerem mi je postalo žal, da se z avtomobili na ta način nisem mogel ukvarjati pred kakšnimi 30 leti. Takrat je vsaka nova generacija poleg tehničnega napredka prinašala tudi več zabave in novih vozniških izkušenj. In danes?

Danes je, vsaj v tem primeru, vse perfektno. Da ga priženete vsaj blizu njegovih meja in da postane življenje za volanom vsaj malo (zabavno) stresno, morate skozi ovinke voziti s hitrostjo onkraj meja zdravega razuma. Če kdo slučajno misli, da je X4M le mišičasta serija 4 s pridvigjneno karoserijo in terenskim podovzjem, se pošteno moti.

Zmogljivosti podvozja, zavor, motorja in elektronike v zavojih so namreč enakovredne čistokrvnim modelom M, ki premorejo več športne genetike, torej nizkemu in širokemu M3, ki med ljubitelji znamke velja za pojem mistične črke M.

Vseeno pa zelo blizu Ljubljane (pa ne povem kje) obstaja v strm hrib urezan cestni odsek, ki kljub svoji zavitosti ponuja dovolj preglednosti in posledično varnosti, da si lahko dam vsaj malce duška, se poigram z meniji nastavitev in za hip ali dva izklopim tiste najbolj zadrte varnostne sisteme. Tam je dovolj dela tudi za zavore, diferenciale in podvozje. In tam je svojo priložnost, da se izkaže tudi kot uživaški, dobil tudi X4M.

Rezultat? Sicer nisem svetovni prvak, vseeno pa mu glede na renome in pričakovanja dodeljujem oceno plus prav dobro (+4). Na mojo sodbo je poleg mase vplival tudi štirikolesni pogon. Dobri dve toni tehta X4M, kar samo po sebi niti ne pomeni kakšne težave. Tudi višje težišče namreč spretno skriva.

Se je pa tega ob izklopljeni asistenčni elektroniki dobro zavedati, še bolje pa je, da vozniku ne manjka sposobnosti predvidevanja, saj pri spremembi smeri ob preveč (ali pa premalo) plina avto malenkostno rine prek prednje osi. Če je to še nekako obvladljivo pri majhni hitrosti, pa z njenim naraščanjem (kar se pri tem avtomobilu zgodi zelo hitro) to lahko postane res­na težava.

Druga zamera gre, kot rečeno, na račun pogona. Ob dejstvu, da je korelacija med volanom in podvozjem popolna, upravljanje pa milimetrsko natančno, volanski mehanizem hiter in res neposreden, bi si želel, da bi se glavnina (ali pa vsaj znatno več) moči sprostila na zadnji kolesni par. Tako pa je treba najti ravno pravšnjo in zmerno drsečo podlago in dobro oceniti hitrost ter v pravem trenutku dodati plin, da začne zadek igrivo, počasi in zelo zvezno pomagati prednji osi v zavoju. No, pa sem le prišel do trenutka zabave ...