Opel Astra GTC 2.0 Turbo Sport

Bodimo realni: marsikatera avtomobilska tovarna takšne ali drugačne bolj ali manj športne oznake uporabi le za to, da nič hudega slutečega kupca prepriča, da je njen avto nekaj, kar v resnici ni. Zato je iz kopice športnih oznak nastala kopica marketinških oznak.

Kam torej sodi oznaka GTC na zadku te Astre? Po eni strani gre seveda spet za marketing, a tokrat uporabljen, recimo temu v dobre namene. Astra GTC je res precej več kot le trivratna Astra in v poplavi avtomobilske pločevine je pač treba najti nekaj, s čimer poudariš, da ne počneš isto kot drugi. Zato torej velja: GTC ni le -2 pri vratih.

GTC pomeni Gran Turismo Compact in s petvratno Astro si navzven deli le prednje blatnike in pokrov motorja. To je vse. Vetrobransko steklo je bolj položno, maska bolj agresivna, zadek pa sploh popolnoma drugačen, ne le nižji, temveč tudi malenkost daljši. Ko k temu prištejemo še 15 milimetrov nižje nasajen avto (pa po možnosti še črno barvo zunanjosti), postane GTC pravi športnik.

Precej drugačna je zgodba v notranjosti. Tam je Astra GTC namreč skorajda identična petvratni različici. Po eni strani to ni nič slabega, saj lahko tako mirno zapišemo, da je sedenje na športnih sedežih odlično, da so razdalje med stopalkami, prestavno ročico in volanom dobro odmerjene, da so gumbi pri roki in da je upravljanje, ko se človek enkrat navadi za Astro značilnega (delnega) upravljanja klimatske naprave in potovalnega računalnika prek osrednjega zaslona, preprosto.

Škoda je le, ker vse skupaj ne daje bolj športnega vtisa. Res je, merilniki so obrobljeni z aluminijem, tudi srebrna sredinska konzola notranjost poživi, a morda bi od notranjosti 200-konjskega turbo avtomobila (a o tem kasneje) pričakovali več.

To, da je dostop na zadnje sedeže zaradi le po enih vrat na boku, ki se odpirajo zelo na široko, a zaradi svoje dolžine tudi zlahka staknejo kako prasko ali jo povzročijo sosednjemu avtomobilu, bolj akrobatski kot ne in da je tam sicer dovolj širinskih in dolžinskih centimetrov, začuda pa tudi višinskih ne zmanjka zlahka, ja, vse to je nekako pričakovano. Enako velja za 380-litrsko prostornino prtljažnika, do katerega je dostop zaradi malenkost manjše odprtine malenkost težji.

Pravzaprav je bistvo Astre GTC v njenem podvozju. Ne glede na to, katero motorno različico si zaželite (teh pa je pravzaprav toliko kot v petvratni različici), je podvozje nižje, trše, čvrstejše. Oznaka Sport na testni Astri GTC je pomenila praktično vrh ponudbe tega modela. Podvozje je odprto s sistemom IDC, torej so blažilniki računalniško nadzorovani, gumb Sport na vrhu sredinske konzole pa ima dve stopnji povečevanja širine nasmeha na voznikovem obrazu. Ob kratkem pritisku podvozje otrdi, odzivi na pritiske na stopalko za plin so hitrejši in živahnejši, pa tudi električni servo, ki pomaga pri vrtenju volana, poskrbi za manj pomoči in več občutka.

Potem obstaja še druga stopnja: če tipko Sport držite tri sekunde, se izklopi tudi ESP (ta zna nadzorovati ne le moč motorja in posamične zavore, temveč se proti nepredvidenim dogodkom bori tudi s sprotnim in posamičnim nastavljanjem trdote blažilnikov) in Astra GTC, še posebej v kombinaciji z 200-konjskim turbobencinarjem v nosu, se izkaže za precej nevtralen avto, ki mu odločna (in zabavna) vožnja skozi ovinke ni tuja. Še več, odločnega in spretnega voznika zna nagraditi tudi z drsenjem zadka.

A to pravzaprav niti ni potrebno, dovolj je že tista vmesna rezličica in primerno zavita cesta. ESP napreč v načinu Sport dovoljuje lahno drsenje avtomobila in ne zganja panike vsakič, ko gume rahlo zacvilijo - tako pa se da voziti zabavno hitro, a vseeno zelo varno.

Seveda imata precej zaslug za to tudi motor in menjalnik. Dvolitrski štirivaljnik je podprt s turbinskim polnilnikom, ki pa (podobno kot v Golfu GTI) tokrat ne skrbi toliko za doseganje čim večje moči (konec koncev ima Astra še športnejšo, 240-konjsko različico OPC), temveč zato, da je moči in navora vedno dovolj. Zato si lahko po želji privoščite nekaj lenarjenja z menjalnikom, pa to še ne bo pomenilo, da se za vami nabira kolona, zato lahko ob avtocestnem križarjenju ročico menjalnika brez težav pustite v najvišji prestavi, hkrati pa se motor brez težav in z veseljem (in prijetnim, športnim, a morda za odtenek pretihim zvokom) zavrti vse do rdečega polja na merilniku vrtljajev. Sicer pa: tunerji bodo teh motorjev veseli.

Šeststopenjski ročni (kakopak) menjalnik sicer ni vrhunec dirkaških klik-klak občutkov, je pa dobro izračunan, da Astra GTC ni le za na stezo, ampak tudi za na avtocesto, ima dovolj kratke in hitre gibe, le nekoliko natančnejši bi lahko bil. Ker so inženirji pri preračunavanju prestavnih razmerij mislili tudi na daljše poti (se še spomnite, Gran Tursimo? ), je tudi poraba čisto zmerna. Da bi ta Astra GTC popila kaj dosti manj od 10, 11 litrov na 100 prevoženih kilometrov, sicer raje ne upajte, a povprečje tam okoli 14 litrov tudi ni nič slabega glede na to, koliko avto zmore in kako hitro smo nizali kilometre z njim.

Tisti, ki se še spomnite testa Golfa GTI, se boste verjetno spomnili, da je bila tam poraba precej višja. Zakaj omenjam Golfa GTI? Hmm . . Oba avtomobila imata okoli 200 konjev, oba sta namenjena bolj športnim vozniškim dušam . . A vseeno je med njima hitro občutna osnovna razlika: Golf GTI je pravi, športni GTI, Astra GTC pa je lepa, hitra trivratna kombilimuzina. Ni in noče biti pravi športnik, kot je to Golf GTI, pa čeprav od njega ni dosti počasnejša. Astra GTC je namenjena tistim, ki si želijo očesu všečen (in športen) avto, hiter (tudi med ovinki), a hkrati še vedno dovolj udoben.

Dvomim, da bodo Astro GTC ob nedeljah vozili na izlet na kako dirkališče, kjer bi lahko srečala kakega Golfa GTI, ki se bo tam pojavljal mnogo pogosteje. Poleg tega pa: Golf GTI ima v nosu 200-konjski motor. Vedno. Astra GTC ima lahko tudi 100-konjki dizelski motor.

Dušan Lukič

Foto: Aleš Pavletič