Po duši drugačen

V naši reviji smo že večkrat zapisali, da so si pri Renaultu v nasprotju z nekaterimi drugimi pro­izvajalci za razvoj in lansiranje avtomobilov s hibridnim pogonskim sklopom vzeli občutno več časa. In ne, tokrat prostora ne bom namenjal ponovnemu opisu Renaultove tehnologije E-Tech, ker je ta enaka kot pri Cliu, o katerem sem pisal v letošnji četrti številki revije. Tudi razlika v sistemski moči, ki znaša 20 'konjev', ne prinaša omembe vredne razlike, saj je Megane ne nazadnje za konkretnih 350 kilogramov težji. Prav tako bi težko rekel, da se je ves za razvoj porabljeni čas izkazal v kakšni posebni uporabniški prednosti v primerjavi s konkurenco.

Menim, da ni treba posebej zavzeto poudarjati, da se Megane v smislu opremljenosti, ergonomije, varnostnih in drugih asistenčnih sistemov ter splošne solidnosti vozi vzporedno z drugimi bolj premijskimi tekmeci. Vsekakor pa si testni Megane z opremo Edition One zasluži nekaj dodatne pohvale na račun multimedijskega sistema in tudi prednjih sedežev. Ti namreč že na pogled obljubljajo precej konkreten objem telesa, v praksi pa vsekakor ponujajo več, kot zmoreta pogonski sklop in sama konfiguracija podvozja.

Prav pogonski sklop namreč s 160 'konji' skupne sistemske moči obljublja enako kot 1,33-litrski turbobencinar, ki je na začetku leta (AM 02/2021) kot odličen prepričal prav vse člane našega uredništva. In res, E-Tech je sposoben res odločne vleke in zelo živahnega povečevanja hitrosti, vendar le dokler ne poide zaloga električne energije. No, teoretično se to sploh ne bi smelo zgoditi, vendar (izjemoma) se, in takrat vse skupaj še vedno deluje, vendar v omejenem načinu. To sicer traja le nekaj trenutkov, zgolj toliko, da si baterija spet opomore, mogoče kakšen kilometer.

Sploh si ne znam predstavljati, kako zelo bi morali mesariti tehniko in avtomobil, da bi se ta situacija zgodila v mestu, kjer svoje delo z odliko opravlja učinkovit sistem regeneracije. Se pa teorija z manj prijetno prakso zelo rada sreča na avtocesti, zlasti takrat, ko si zaželite vzdrževati visoko povprečje hitrosti. Pri vožnji s hitrostjo do 130 km/h proizvodnja električne energije zadošča 'povpraševanju', pri vožnji s hitrostjo do 140 km/h je veliko odvisno od vzponov in spustov, vzdrževanje hitrosti 150 km/h pa bo po dobrih 20 kilometrih odvisno samo še od bencinskega dela pogonskega sklopa.

Glede na to, da slednji predstavlja zgolj dobro polovico razpoložljive moči, v menjalniku pa so le štiri prestave, je jasno, da bosta raven hrupa in poraba višja, kot ste pripravljeni tolerirati. Za lažjo predstavo se poskusite spomniti, kako se je sredi devetdesetih let pri 150 km/h obnašal 1,7-tone težek avtomobil z 1,6-litrskim motorjem in 90 'konji'.

Da ne bo pomote, večina zgoraj zapisanega velja za prav vse hibride iz tega jakostnega in cenovnega razreda, v katerem pa kupci vse prej kot k zmogljivostim in hitrosti stremijo k varčnosti v okviru umirjene vožnje, drugačnim načinom vožnje pa hibridni sklop tako ali tako ni namenjen. In to je področje, ki ga E-Tech obvlada, zlasti če gre za priključni hibrid, kot je bil testni. Med testom je imel Megane po sili delovnega tempa in obveznosti veliko priložnosti, da je svoje sposobnosti pokazal v mestu in tudi zunaj urbanih središč.

Na domači vtičnici me je Megane vsako jutro pričakal s polno baterijo, ki zagotavlja okrog 40 kilometrov realnega dosega. Menim, da je to za večino tistih, ki živijo v mestu, dovolj, za tiste, ki se v mesto vozijo, pa je na voljo funkcija, ki v sodelovanju z navigacijo prihrani električno energijo za čas, ko se boste z Meganom mudili v mestu oziroma v kakšnih drugih samo 'električnih' conah.

Pod črto, E-Tech z 1,7-tone težkim Meganom (če le vozniške ambicije niso preveč športne) nima preveč težkega dela, kar se ne nazadnje pokaže tudi pri porabi. Dolgo testno povprečje je ob precej dinamični vožnji znašalo 5,7 litra bencina in 5,1 kWh elektrike, kar je za slab liter manj kot pri primerljivem 1,33-litrskim turbobencinarju (5-vratna karoserija, 350 kg manj), cenovno pa je zaradi porabljene elektrike razlika še malenkost manjša. Absolutno pa E-Tech zmaga v mestu, kjer bo poleg enkrat napolnjenih baterij za sto kilometrov treba dotočiti le še dobre 4 litre goriva oziroma celo manj, če je polnjenje baterije pogostejše.

Med pomembnejšimi opombami na seznamu testnih zapiskov je 100 litrov prtljažnega prostora, ki ga je bilo pač treba žrtvovati ter splošno dobro počutje v kabini. No, k temu zagotovo pripomoreta tudi sončna streha, ki vzbuja vtis zračnosti, ter dober avdio sistem. Nasploh vsi občutki in razmišljanja o tem Meganu težijo k temu, da so se ideja, tehnologija in uporabnost E-Techa v največji meri približale kupcem. A približati se bo treba tudi s ceno. Kajti ni kar tako, da bi Megana E-Tech kupili samo zato, ker k temu vabijo trendi. Sploh zato, ker Renault ponuja tudi odlično dizelsko in bencinsko alternativo. A tisti, ki so hibridni družinski avtomobil že umestili na seznam želja, z Meganom ne bodo zgrešili.