...In zato podaljšano-testni Ford šele z drugim pogledom razkrije več

Težko bi rekel, da je zunanja podoba Fordovega križanca takšna, da bi mi ob prvem stiku zastal dih, vseeno pa gre za oblikovno svežo in skladno obliko, ki morda ne osvaja takoj, ampak šele ob 'drugem pogledu', ko pač odkriješ kakšno zanimivo podrobnost. Uvodni del trojnega podaljšanega preizkusa Kuge z dvolitrskim dizelskim motorjem, samodejnim menjalnikom in štirikolesnim pogonom (na vrsto prideta še hibridna in priključno hibridna izvedba) je pripadel našemu odgovornemu uredniku, ki je avtomobil popeljal na nekoliko daljšo relacijsko vožnjo, na kateri je preizkusil ekonomičnost in vozno udobje, medtem ko sem se sam osredotočil na vsakodnevne krajše vožnje in nedeljski podeželski izlet.

Iskreno lahko zatrdim, da mi tovrstna pogonska kombinacija povsem odgovarja, kajti motor s 140 kilovati moči in 400 njutonmetri je precej energičen in hkrati razmeroma varčen, čeprav sem bil s povprečjem 6,7 litra na 100 kilometrov za dva decilitra slabši kot prvi preizkuševalec. Predvsem pa me je zanimalo, kako se Kuga obnaša na podeželskih cestah, kjer asfalt ni tako gladek kot na magistralkah in avtocestah. In ob tem, da se Kuga v ovinkih zvesto drži smeri, me je najbolj zmotilo zoprno premetavanje po cestnih grbinah, kajti blaženje je pri paketu ST-Line zelo čvrsto – celo tako grobo, da udarci s podlage občasno premaknejo cel avtomobil in v takšnih primerih so potrebne odmerjene korekcije z volanom.

In kaj poleg dobrih voznih lastnosti še lahko ponudi ta križanec? Ko sem prvič sedel za volan, me je za nekaj trenutkov prežel občutek, da je sprednji del potniške kabine nekoliko utesnjen, a sem kasneje ugotovil, da gre predvsem za optično prevaro zaradi navznoter upognjenih robov vetrobranskega stekla. Sprednja sedeža sta udobna in delno električno nastavljiva, vzdolžni pomik je zadosten, da niti višji vozniki nimajo težav s koleni. Tudi zadaj je Kuga prostorsko soliden avtomobil ob pripombi, da na zadnji klopi visoko mero udobja uživata le dva potnika, medtem ko se tretji na sredinskem sedežu zaradi omejene širine lahko upravičeno počuti utesnjenega.

Pohvalno je, da je mogoče zadnjo klop vzdolžno pomikati za 15 centimetrov in s tem prilagajati prostornino prtljažnika. In prtljažnik je takšen, kakršnega si pri športnem terencu lahko le želim: od 475 do 645 litrov prostora pri osnovni postavitvi (glede na položaj zadnje klopi), široka odprtina za natovarjanje in samodejna navojnica, ki prekrije prtljažno vsebino. No, potrebno je le nekaj potrpežljivosti za počasno elektrificirano odpiranje in zapiranje prtljažnih vrat, ki »razumejo« tudi ukaze s stikalom na kontaktnem ključu.

Voznikovo delovno okolje se mi zdi zelo podobno kot v drugih novejših Fordovih modelih, torej se lahko zdi izrazito moderno le tistim, ki so nazadnje sedeli v kakšnem starejšem Fordu. Nad preglednostjo digitalnih merilnikov nimam pripomb – velik osrednji komunikacijski zaslon, ki bahavo štrli z armaturne plošče, z najnovejšo programsko opremo deluje zadovoljivo.

Pričakoval sem nekoliko boljšo grafično ločljivost in enostavnejši dostop do nekaterih izbirnikov. Oceno zadovoljivo pripenjam tudi celotni notranjosti, ki je tako glede oblikovanja kot materialov korektna, vendar brez izjemnih presežkov. Glede na to, da je Kuga v zgornjem delu Fordove modelne palete, menim, da bi bila potniška kabina lahko bolj žlahtna, kajti slej ko prej boste začutili nekakšno monotonost.

Kljub temu je bilo druženje s Kugo prijetno, k čemer sta nedvomno pripomogla zmogljiv motor ter zanesljiv štirikolesni pogon. Kako je s tem pri ostalih dveh izvedbah, pa bomo ugotavljali v nadaljevanju podaljšanega preizkusa.

Preberite še: Podaljšani test: Začnimo s tistim, ki bo najbolj prodajan

Ford Kuga FHEV

Medtem ko še zaključujemo z zapisi o dizelsko gnani verziji, že pridno nabiramo kilometre tudi z drugo verzijo v našem podaljšanem testu. Gre torej za Kugo s povsem hibridnim pogonom, ki je radikalno drugačen od tega, kar ste lahko prebrali pri dizelskem motorju.

Gre namreč za polni hibrid, ki kombinira 2,5-litrski štirivaljnik z varčnim Atkinsonovim ciklom, ki mu pomaga elektromotor, med seboj pa sta povezana preko inteligentnega razdelilnika navora, ki deluje tudi kot brezstopenjski ali CVT menjalnik. Nobenega kabla torej, nobene odvisnosti od zunanjega vira; vso elektriko za pogon in pomoč si ustvari ta pogon sam – s pomočjo regenerativnega zaviranja in s pomočjo pogona drugega e-motorja, ki deluje kot generator. Za pogon pa skrbi štirivaljnik takrat, ko ima dovolj (odvečne) energije.

Vse skupaj deluje zelo usklajeno in homogeno – teh 140 kW (190 KM) je več kot dovolj tudi za bolj dinamično vožnjo, a tega ta pogon niti ne favorizira, čeprav boste v opremi našli tudi vozne programe, med njimi tudi športnega. Ampak vse skupaj deluje dobro povezano in vozniku prijazno, predvsem v umirjenem načinu delovanja, ko se štirivaljnik in e-motor skoraj neopazno dopolnjujeta. In čeravno je med mestno in regionalno vožnjo tale hibrid najbolj prijazen in varčen, se mu tudi avtocestna vožnja sploh ne upira. Spet ob predpostavki, da se vam res ne mudi pretirano.

No, to so le prvi vtisi, vse ostalo pa kasneje.