Vsi ti elementi ga delajo posebnega

Morda je Outback od leta 1994, ko se je prvič pridružil voznemu parku Subarujevih modelov, res izgubil nekaj svoje identitete, a je na drugi strani ohranil tisto, s čimer nas je že davno od tega najbolj očaral – avtomobilsko dušo. Ta ima kljub prednostim, ki jih prinaša razmah elektrifikacije, s svojo povsem klasično pogonsko konfiguracijo marsikaj pokazati.

Da bi razumeli uvodno tezo o identiteti, morate za začetek pogledati v preteklost in zgodovino modelov Leone in Legacy, ki sta v bistvu tehnična in tudi idejna dedka vseh šestih generacij Outbackov. Številni izmed tistih, ki s(m)o omenjena modela vozili v devetdesetih in na prelomu tisočletja, s(m)o s prihodom četrte generacije Outbacka zelo težko sprejeli dejstvo, da je Legacy (oziroma Outback) izstopil iz vrste avtomobilskih posebnežev.

Vrata brez okenskih okvirjev, veliko strešno okno, povišana streha, nizek pokrov motorja, bokserski motor, izredna skladnost karoserije in še kakšna malenkost so namreč avtomobile te japonske znamke vsekakor uvrščali na seznam nekoliko posebnih avtomobilov.

Ne glede na to pa je treba Outbacku priznati tudi velik pionirski prispevek k nastanku novega avtomobilskega podrazreda – od tal nekoliko bolj odmaknjenih karavanov z nekaj več terenskega potenciala. Ideji so se kmalu pridružili tudi drugi, najprej Volvo in Audi, kasneje pa kljub dejstvu, da trg hrepeni po SUV-jih, tudi Mercedes in drugi.

No, zdi se, da šesta generacija Outbacka s svojimi dimenzijami in drugimi tehničnimi specifikacijami ponovno vsaj malo odstopa od razrednega povprečja. Gre pravzaprav za avtomobil, ki zelo uspešno združuje kar tri avtomobilske razrede; karavana, SUV-ja in terenca. Tega, zakaj karavana, vsekakor ni treba posebej pojasnjevati.

Prava alternativa SUV-om

Zakaj SUV? Zato, ker se v Outbacku sedi precej visoko, prostornost v potniški kabini pa je nad povprečjem razreda. In zakaj terenca? Zato, ker je z 22 centimetri oddaljenost od tal za slabih 10 centimetrov višja od njegovih neposrednih tekmecev, hkrati pa še vedno za malenkost višja ali izenačena z nekaterimi SUV-ji, ki jih že štejemo med lahke terence; na primer Toyota RAV4.

To, da omenjam prav RAV4, ni naključje, temveč dejstvo, da je 20 odstotkov znamke Subaru v lasti Toyote. Hočem reči, če avtomobilski gigant, ki globalno obvladuje velik del trga štirikolesno gnanih avtomobilov, v portfelj svojih strateških in razvojnih naložb umesti avtomobilsko 'manufakturo', kot je Subaru (Subaru izdela okrog 800.000 vozil na leto), potem je to samo po sebi dovolj zgovoren dokaz, da pri Subaruju še kako dobro vedo, kaj delajo.

Tisti, ki pozorneje spremljate znamko Subaru, boste ob pogledu na novega Outbacka zagotovo našli marsikatero oblikovno podobnost z modeli pete generacije, a v resnici aktualni model in njegov predhodnik nimata prav veliko skupnega. Novi Outback je namreč narejen na novi tovarniški platformi SGP (Subaru Global Platoform), ki smo jo premierno spoznali pri Imprezi, vendar je pri Outbacku konkretno razširjena in podaljšana.

V tovarni se sicer radi pohvalijo, da je v primerjavi s prejšnjimi nova platforma bistveno bolj toga, čvrsta in varna, vendar menim, da je ob pregovorno kakovostni karoserijski konstrukciji Subarujev glavni razlog za razvoj nove platforme predvsem uvajanje sodobnejših pogonskih sklopov in tehnologij. Torej, Outback je trenutno na našem trgu na voljo zgolj z enim bencinskim motorjem, a v bližnji prihodnosti lahko v ponudbi pričakujemo več tipov hibridnih pogonov.

Navkljub omenjeni podobnosti s predhodnikom pa človek niti ne rabi biti pretirano pozoren, da bi ugotovil, da novi Outback oblikovno prinaša nekaj novosti in zanimivih podrobnosti. K prepoznavnosti bodo gotovo največ prinesle izrazite plastične obrobe blatnikov in kromirana obroba bočnih stekel, ki se nadaljuje in zaključi na skrajnem robu vzvratnih ogledal. Zanimivo in predvsem končno nekaj novega.

No, nikakor ne smem spregledati ojačenih strešnih nosilcev (rezervirano za paket opreme 4dventure), ki dovoljujejo kar 100-kilogramsko obtežitev strehe (standardni integrirani nosilci 65 kilogramov). Če se vam zdi ta podatek nepomemben, pomislite na tiste, ki želijo na strehi prevažati vse bolj priljubljena električna kolesa, ki so kar težka.

Še več novosti prinaša povsem nova notranjost. Pravzaprav o tem, kako žlahtno je videti notranjost Outbacka, odloča predvsem izbira opreme (Style, 4dventure, Premium). Testni avtomobil ima paket opreme 4dventure, ki je z vidika cene sicer srednja možnost, z vidika opremljenosti pa je v primerjavi z najdražjim paketom Premium prikrajšan zgolj za nekaj malenkosti.

Rekel bi, da je paket 4dventure še zlasti namenjen tistim z zelo aktivnim življenjskim slogom. To potrjujejo že omenjeni močnejši strešni nosilci, vodoodporne sedežne prevleke, serijsko dodani gumijasti predpražniki in matirano črne (ter za praske manj občutljive) plastične obrobe in zaščite odbijačev. Za osrednji in vsaj za voznika in sovoznika najpomembnejši del notranjosti, torej armaturno ploščo, lahko zapišem, da je kljub analognemu merilniku hitrosti in vrtljajev motorja vseeno več kot dovolj sveža in nova.

Med obema analognima merilnikoma je večnamenski digitalni zaslon, na katerem je glavnina prostora namenjena informacijam o asistenčnih sistemih, manjši del pa tistim, ki jih vozniki sicer radi beremo, torej podatkom s potovalnega računalnika. O namenu in predvsem naboru varnostnih in asistenčnih sistemov (sistem Eyesight združuje praktično vse znane in uveljavljene sisteme) vse dobro, vseeno pa bi bila vožnja večinoma prijetnejša, če bi radarski tempomat in pomočnik za ohranjanje voznega pasu intervenirala nekoliko manj odločno in z več tolerance.

Gumbov ni (veliko), a po njih ni potrebe

Barvno, materialno in linijsko zmerno pestro in tudi urejeno armaturno ploščo več kot zgledno dopolnjuje osrednji 'infotainment'. Gre za 11,6-palčni zaslon v vertikalni postavitvi, ki z vizualno upodobitvijo ni najmodernejši, je pa barvno in grafično zelo pregleden in prijeten za uporabo. Moram priznati, da sem bil nad nekaterimi njegovimi možnostmi celo nekoliko presenečen. V podmenijih je namreč mogoče najti marsikaj nenavadnega in uporabnega, na primer opomnik na datum pomembne obletnice, rojstnega dne ali podobnega dogodka, ki bi morebiti lahko porušil družinsko ali partnersko idilo.

Čeprav bi si marsikdo verjetno raje izbral fizična stikala, pa informativno-zabavni zaslon služi tudi za izbiro voznih programov, nastavitve prezračevanja (z izjemo temperature) ter vklop in izklop večine asistenčnih sistemov in drugih vsakdanje potrebnih nastavitev. No, k sreči so vsi navidezni gumbi na zaslonu dovolj veliki, občutljivost za dotik pa je ravno pravšnja, hitra in zelo natančna.

Če česa, potem Subaruju ne smem očitati šikaniranja posameznih potnikov, saj je zelo zgledno poskrbljeno tako za tiste spredaj kot tiste zadaj. Ogrevanje vseh sedežev, cel kup vtičnic za polnjenje mobilnih telefonov, velike steklene površine, prostori za odlaganje in shranjevanje drobnarij, široko odpiranje vseh vrat, prostornost in občutek neutesnjenosti na vseh sedežih in celo nastavljiv naklon zadnjih sedežev poskrbijo za dobro počutje tudi oziroma še zlasti na daljših poteh. Mimogrede, Subaru je bil in je še vedno med japonskimi proizvajalci svetla izjema tudi pri dolžini sedalnega dela sedežev, predvsem zadaj.

Kljub temu da Outback za voznika in sopotnike več kot zgledno skrbi s prijetnim ambientom, dobrim ozvočenjem in opremo, pa menim, da bodo oko nanj vrgli predvsem tisti, ki si avtomobil najprej ogledajo od spodaj, pod pokrovom motorja in tako naprej. Kot rečeno, je Outback pri nas trenutno na voljo le z osnovnim štirivaljnim bokserjem, kar pa (končno) ni posledica kakšnih prodajnih strategij trgovcev, ampak okoljevarstvenih standardov.

Poglejte, če ne bi živeli v Evropi, bi bil pod pokrovom motorja nad sesalnima kolektorjema še hladilnik zraka, ki bi s pomočjo turbinskega polnilnika poskrbel za to, da bi Outbacka namesto skromnih 124 kilovatov (169 'konjev') po cesti vleklo oziroma porivalo konkretnih 177 kilovatov (240 'konjev'). Saj ne, da bi bil za 1.646 kilogramov težak avtomobil osnovni bokser preslaboten, vseeno pa kakšnega posebnega občutka živahnosti v kombinaciji s tradicionalnim brezstopenjskim menjalnikom CVT ​ne daje.

Sicer želim posebej poudariti, da gre pri tem le za občutek (na papirju in ko teče štoparica, je avtomobil povsem dovolj živahen), pa sem se, vajen predvsem Subarujev z ročnim menjalnikom, kar nekaj časa spraševal, zakaj Subaru še vedno trmasto vztraja pri menjalniku, ki sicer velik potencial odličnega atmosferskega bokserja dobesedno zakolje. Da ne bo pomote, menjalniki tipa CVT so v preteklih letih s pomočjo elektronike v smislu odzivnosti in učinkovitosti močno napredovali, za Subarujevega pa lahko zapišem, da gre za enega izmed najboljših.

Vseeno pa so menjalniki CVT ​predvsem domena avtomobilov, katerih največji trg so ZDA, kjer je vozno udobje na lestvici prioritet še vedno visoko nad športnostjo. Kakorkoli, prepričan o tem, da bo moral Subaru, če bo hotel ujeti korak s konkurenco, vendarle moral razmisliti o kakšnem drugem menjalniku, pa sem do nekoliko drugačnega spoznanja prišel po tem, ko sem testnega Outbacka zapeljal tja, kjer je dokazano najboljši. Na teren.

Jasno je, da se z osebnim avtomobilom nisem zagnal na brezpotja, sem pa z njim v najbolj vročih poletnih dneh raziskal (malce tudi v iskanju skritih poti do mejnih prehodov) dobršen del slovenske in hrvaške Istre. Kilometri makadamskih in deloma tudi skalnatih cest z resnimi vzponi in spusti ter širokimi in odprtimi ovinki so v meni spet zbudili tistega hudiča, ki me je kot mulca gnal, da sem takrat še z Legacyjem spoznaval lepote in tegobe makadamskih in blatnih užitkov.

S precejšnjo obzirnostjo in spoštovanjem do tehnike sem hitro našel razlog ali dva v prid menjalniku CVT.

Prvi in zame pomembnejši je, da se ne glede na strmino (ali pa ob morebitni vleki prikolice) pri speljevanju menjalnik ni prav nič naprezal, prav nasprotno, brez oklevanja je Outbacka odlepil z mesta in suvereno pospeševal do želene hitrosti. Drugi razlog v prid menjalnika CVT ​pa sam vidim v tem, da domala vseskozi na vsa štiri kolesa razporeja ves razpoložljivi navor motorja. Na makadamu to sicer ni tako pomembno, v blatu in snegu pa to gotovo prinese določene prednosti.

Velik, a na cesti odziven

To, da je Outback dober plezalec (in vlačilec), je torej jasno, a kako dober je v ovinkih? Odgovor je kratek, vendar s podaljškom. Zelo dober, ko se ga navadiš. Pri Subaruju je bil pogon vedno tako dober, da si vsakič znova vnaprej poznal scenarij prihajajočega ovinka. Brez kakršnihkoli presenečenj si se vedno lahko zanesel na to, da bo odvisno od situacije prvi kolesni par avtomobil povlekel v ovinek ali pa ga bo zadnji kolesni par porinil v prekrmarjenje in bo radij zadka pač nekoliko daljši. No, pri novem Outbacku je stvar nekoliko drugačna, saj se nikakor ni pustil preigrati.

V ovinek gre kot po tračnicah. Vendar le, dokler se voznik ne poigra s sistemom X-mode, ki poleg standardnega omogoča še dva vozna programa. Prvi program snow/dirt (sneg/makadam) še vedno nadzira zdrs koles, drugi program deep snow/mud (globok sneg/blato) pa zdrs koles dopušča. Takrat je vse tako kot po starem. Torej tako, kot mora biti, le z volanom je treba biti hitrejši in sunkovitejši, saj je nagibanja kljub dolgim gibom vzmetenja malo, posledično pa sta masa in oprijem večino časa optimalno razporejena. Vseeno pa se za kakšne hudo atraktivne uprizoritve in dirkaško veselje menjalnik CVT ​(gotovo tudi na račun moči motorja) odziva prepočasi.

Kljub vsemu pa Outbacku ​zaradi moči motorja in menjalnika nisem nič zameril. Konec koncev nima nikakršnih športnih ambicij, v resničnem življenju pa se večino časa vozimo v okviru omejitev in prometnega tempa. In prav temu oziroma merilnemu ciklusu WLTP so pri Subaruju prilagodili tako motor kot menjalnik. Zasnova motorja je ostala enaka, spremenjenih pa je kar 90 odstotkov sestavnih delov, med pomembnejše novosti pa sodi direktni vbrizg goriva.

Pri menjalniku so spremenili okrog 80 odstotkov strukturnih delov, glavna novost pa je spremenjeno razmerje prenosnega jermena in glavnih jermenic, zaradi česar je odslej na voljo osem virtualnih prestav (prej sedem). V osmi prestavi sicer ne smete računati na pospeševanje, temveč zgolj na ohranjanje že dosežene hitrosti, a sčasoma boste ugotovili, da je vožnja najučinkovitejša, če vse skupaj prepustite povsem samodejnemu načinu vožnje.

Čeprav je Outback kljub svoji svežini eden redkih predstavnikov stare klasične avtomobilske šole, ima ob vzponu elektrifikacije, kjer ga v tem hipu tekmeci (za zdaj še, vendar so hibridni modeli že na poti) prehitevajo, veliko dobrih lastnosti. Med drugim odličen štirikolesni pogon, odlično zvočno izoliranost, bogato opremo, nadpovprečno tiho in udobno podvozje ter izstopajoč videz. Poseben avtomobil za posebne ljudi.

Preberite še:

• Izšel je novi Avto magazin: Polnjenje električnih vozil v večstanovanjskih objektih; vozila s prednostjo... testi: Subaru Outback, Hyundai Kona EV...
• Premiera: Subaru WRX - povsem nov športnik, ki ga morda ne bomo mogli voziti