Primerjalni test manjših družinskih avtomobilov: Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza, Suzuki Swift

Polo namreč ob nastanku tega primerjalnega testa še ni bil na voljo na slovenskem trgu, a takoj  ko je nanj zapeljal, smo ga poslali v boj z Ibizo in Fiesto, in tako dokončno določili najboljšega v razredu!

Med sedmerico ni povsem svež le Clio, a to seveda ne pomeni, da je prav zelo star – in kot boste lahko prebrali, se z mladinci zlahka pomeri. Če se vam zdi, da manjka en pomemben konkurent, se ne motite: tudi Volkswagnov Polo je letos povsem nov, tako zelo, da so ga v času našega testa šele dobro predstavili. Na naše ceste bo še zapeljal, zato ga še nismo mogli dobiti na preizkus – a že zdaj obljubimo, da se bo moral ob svojem prihodu v našo testno floto takoj pomeriti (vsaj) z zmagovalcem tokratnega primerjalnega testa.

Seveda smo se odločili za bencinsko gnane modele (nakup dizlov v tem razredu je pač v veliki večini primerov nesmiseln) in zanimivo je že to, da je bila Kia med primerjanimi edini avto z atmosferskim motorjem – vsi ostali so imeli pod motornim pokrovom tri- ali štirivaljnike, podprte s turbinskim polnilnikom. Še bolj zanimivo: ob Kii je bil Clio pravzaprav edini s štirivaljnikom (ker nam ga s šibkejšim trivaljnikom, kakršen je bil v Micri, ni uspelo dobiti).

Skratka, če bi nam tudi pri Kijinem uvozniku zmogli priskrbeti nekoliko močnejši in sodobnejši trivaljni turbomotor za Rio, bi lahko zapisali, da so bili vsi opremljeni s sodobnimi, po zadnjem modnem kriku zasnovanimi pogonskimi stroji. No, v Riu je deloval znani in uveljavljeni 1,2-litrski atmosferski štirivaljnik, ki so ga za sedanji novi Riov rod sicer nekoliko osvežili, a je seveda najmanj zmogljiv med primerjanimi. No, kaj posebej za tekmeci ni zaostajal, na tekmi za gospodarno porabo goriva pa se je s 6,9 litra uvrstil točno v povprečje vseh. Tudi glede zmogljivosti vsaj po občutku za volanskim obročem ni pokazal kakšnih večjih odstopanj, skupaj s skoraj enako močno Micro pa je glede na izmerjene vrednosti bolj v ozadju. Malce seveda tudi zato, ker mora, skupaj z Ibizo, s seboj voziti največjo maso avtomobila.

Pravzaprav je glede pogona še najmanj prepričala prav Micra, ki ob tem, da pod njenim sprednjim pokrovom deluje tudi najmanjši trivaljnik, ponuja tudi zgolj petstopenjski ročni menjalnik. Kljub dokaj majhni masi avtomobila pa ne prepriča niti glede porabe goriva. Skupaj s 'polbratom' Cliom tako glede visoke povprečne porabe najbolj izstopa. Motorno nekje v povprečje bi uvrstili tudi Fiesto z litrskim trivaljnikom z zgolj 100 'konji'. Za odtenek bolj prepričljiv je Suzukijev motor, ki ima tudi električno pomoč (gre za 12-voltni mikrohibrid) za prvih nekaj trenutkov pospeševanja, zaradi česar je dajal pri nižjih hitrostih najbolj poskočen občutek. Mikrohibridna tehnologija nakazuje smer razvoja, kakršne se bodo najbrž v kratkem lotili še pri katerem drugem izdelovalcu.

Predvsem pa se Swift izkaže kot odličen varčnež z gorivom (kot najkrajšemu oziroma najmanjšemu avtu na testu z najmanjšo maso mu je lažje), a ga Ibiza vseeno premaga za deciliter, Citroen se izkaže s tretjo najboljšo porabo – še pred Fiesto. Z nekoliko drugačnim voznim slogom se je v naši sedmerici izkazal Citroënov C3. Edini opremljen s samodejnim menjalnikom je bil glede voznega udobja seveda na drugi ravni, povezava 1,2-litrskega trivaljnika (največjega v primerjavi) in pravega samodejnega menjalnika bo zadovoljila tiste, ki se jim zaradi tega ali onega razloga ročno pretikanje prestav ne zdi več primerno – konec koncev bodo takšni avtomobili veliko časa preživeli v mestu, tam pa je avtomatika zelo udobna izbira. Pri tem pa se je C3 glede povprečne porabe povsem dobro držal v primerjavi s tekmeci.

Naš preizkus pa je tudi dokaz, da so povsem minili časi, ko so se samodejni menjalniki zdeli zelo eksotični! Ibizin in Cliov trivaljni motor sicer loči 200 kubičnih centimetrov delovne prostornine, ta prednost v prid Clia pa se izkaže le z malenkostno večjim izkupičkom moči (5 'konjev' razlike). Tudi glede občutka za volanom lahko voznik ugotovi le malenkostne razlike, kar se potrdi tudi pri meritvah. Clio sicer nekoliko Ibizi 'pobegne' pri pospešku do 100 kilometrov na uro, a ga nato Ibiza pri 'dirkaških' četrt milje (402 metrih) znova dohiti. Clio vendarle zapusti glede zmogljivosti malenkost boljši vtis, a ta žal potem nekoliko obledi ob precej višji povprečni porabi.

Vsa do zdaj omenjena opažanja o motorjih in pogonu so bolj ali manj iskanje dlake v jajcu – med posameznimi kandidati, ki smo jih preizkusili, gre vendarle za dokaj majhne razlike in verjetno bo le malokateri kupec kriterij pogona postavil za odločilnega.

Zelo podobno je tudi glede voznega udobja in lege na cesti. Tu sicer lahko iščemo bolj ali manj udobne, a je treba paziti tudi ob izbiri pri posameznih znamkah, saj nekateri izdelovalci tudi v tem razredu že ponujajo izbiro vzmetenja, včasih pa se zdi, da na manj udobno vožnjo ali bolj športno lego močno vpliva tudi izbira koles – torej dimenzije gum in velikosti kolesnih obročev. Kar pet od sedmih naših kandidatov je imelo zelo podobno obutev, gume s presekom 55 na 16-palčnih obročih; trije, Fiesta, Rio in Clio, celo povsem enako dimenzijo. A smo tudi tu ugotovili, kako močno lahko na dober vtis (in seveda varnost in lego na cesti) vpliva različna obutev. Clio je bil edini obut v cenovno precej nižje umeščeno kategorijo gum – Motrio Conquest Sport. Nič kaj športno se nismo počutili v Cliu, razen če je športno to, da smo pri njem v ovinkih veliko prej čutili izgubo oprijema. Škoda! Ibizina oprema FR tudi pomeni bolj trdo vzmetenje (kot pri Xperience), seveda so temu primerne velikosti tudi kolesa. Fiesta tudi še spada med tiste kandidate, kjer smo lahko bili z lego in udobjem bolj zadovoljni, njena lega na cesti je bila med vsemi najbolj zabavna. Nekakšno povprečje razreda predstavljata Swift in Rio, nekoliko zaostane Micra (morda tudi zaradi povsem nepotrebne velikosti gum). Tudi tu je razred zase – bolj v udobje usmerjen – Citroën, pravzaprav resnični glasnik bolj 'francoskega' voznega udobja.

Podobno velja za njegovo obliko. Trinadstropna sprednja maska, dvobarvna karoserija in 'airbumpi' na boku so nekaj, kar kreše mnenja v estetskem smislu, a dejstvo je, da C3 deluje najbolj pripravljen za boj po mestnih ulicah. Tudi nekoliko višja nasajenost karoserije nam da vedeti, da mu luknje in robniki ne pridejo zlahka do živega. Največ oblikovalske svežine, jasno, kažeta dva najnovejša modela med testno sedmerico. Fiesta je sicer obdržala značilno obliko nosu, se je pa nekoliko 'zresnila' in kupce nagovarja bolj z eleganco in prefinjenostjo ter manj s športnostjo. Zadržanost poskuša razbiti z dvobarvnim odtenkom karoserije, in čeprav bela barva živahnemu mestnemu avtomobilu ne pristaja najbolje, je zlata streha na testirancu ravno pravšnja mera poživitve. Tudi pri Seatu so se odločili nadaljevati začrtano smer tistih malce bolj drznih v Volkswagnovem koncernu. Ibiza, sploh z različico FR, deluje najbolj športno naravnana med testno sedmerico. Dodatno ostrino ji dajejo agresivni dnevni LED-podpisi v žarometih, ki prav tako delujejo z LED-tehnologijo.

Micra je Nissanov tretji poskus, da bi obudila spomine na simpatično in predvsem uspešno drugo generacijo tega modela. Novinka deluje precej bolj agresivno, z veliko ostrimi robovi in strmo padajočimi linijami. Kia se z modelom Rio trudi ujeti evropske oblikovalske smernice, a ne želi izstopati v nobeni smeri. Tako je na avtu zaznati neko skladnost, a vendar brez detajlov, ki bi naredili avto bolj zanimiv. Nasprotje tega je Suzuki Swift, ki novincu vrača neki karakter, ki smo ga poznali nekoč, ko so bili Swifti male športne 'petardice'. Širok zadek, kolesa, porinjena v skrajne robove karoserije, in dinamična poslikava karoserije nakazujejo športni pedigre tega modela. Ostane nam le še Clio, ki je oblikovalsko sicer dal noto vsem aktualnim Renaultovim modelom, a se mu vidi, da je ravno on zdaj na vrsti za osvežitev. 


Z oblikovalskega vidika bi za notranjost testnih avtomobilov lahko še enkrat napisali podoben odstavek. No, mogoče bi lahko izpostavili le Ibizo, ker znotraj ne izraža enake mere temperamenta, kot ga kaže navzven. Je pa po občutku prostornosti korak pred vsemi. Vzdolžni pomik sprednjega sedeža bi zadostoval tudi krilnim centrom naše košarkarske reprezentance, medtem ko bi zadaj še vedno lahko sedel kak branilec. Pri Fiesti je ravno obratno. Vzdolžnega pomika spredaj je za višjerasle malce premalo, a zato zadaj ostaja ogromno prostora. Raje bi videli, da bi našli kompromis nekje vmes. Je pa Fiesta nad glavami potnikov precej bolj zračna in daje občutek majhnega enoprostorca. Tudi Clio je v tem segmentu med vodilnimi. Prostornost kabine je zaznavna pri širini okrog komolcev potnikov, pa tudi nad glavami 'diha'.

C3 je po merah manjši, a je na račun zasnove, ki je podobna mehkim terencem, prostorsko dosti bolj bogat, kot kaže navzven. Sedeža spredaj sta 'foteljsko' zasnovana, zato pričakujte več udobja, a hkrati precej lovljenja žive mase po ovinkih. Micrina notranjost na račun dvobarvne armaturne plošče deluje sveže in zabavno, pa tudi prostornost na sprednjih sedežih je za Japonca zadovoljiva. Dosti bolj klavstrofobično je zadaj, saj strmo padajoča linija od stebrička B do stebrička C močno zmanjša pogled skozi okno. Če so pri prej omenjenemu Japoncu uvideli sočutje do višjeraslih Evropejcev, pa pri Suzukiju na to niso pomislili. Vsi nad 190 centimetri lahko pozabijo na optimalen položaj za volanom, medtem ko je prostora zadaj, jasno, dovolj. Ostane nam le še Kia, ki je tako kot v vseh ostalih sklopih našega ocenjevanja nekje med 'dobitniki točk', če se izrazimo v športnem žargonu.

Enako za Kio velja tudi pri uporabnosti kabine in tistemu, kar ponuja v njej pri infozabavnih vsebinah. Ima en USB-priključek, kar je v času, ko imamo skoraj vsi pametne mobilnike in so ti hitro prazni, čisto premalo, ima klasične merilnike, a z grafičnim zaslon(čk)om med njimi, in ima infozabavni sistem, ki omogoča vse, kar mora (DAB-radio, sistema Android Auto in Apple CarPlay za boljšo povezljivost s pametnimi mobilniki ter seveda za dotik občutljiv zaslon), a bi lahko bili grafika in uporabniška izkušnja boljši – bolj prilagojeni avtomobilski uporabi. Dovolj je tudi odlagalnih površin, kozmetična ogledalca so osvetljena, v prtljažniku so kljukice za obešanje nakupovalnih vrečk, pritrdišča ISOFIX so dovolj dobro dostopna, kabina je ločeno osvetljena spredaj in zadaj, Riu pa ne manjka niti lučka v prtljažniku. Tako je zmotila le odsotnost pametnega ključa, ki je pri avtomobilih, ki so v uporabi na krajše razdalje (in z veliko vstopanja in izstopanja), zelo dobrodošel.

C3 je oblikovno posebnež, po karakteristikah notranjosti pa ne. Njegov infozabavni sistem je pregleden, so pa nekatere funkcije preveč nelogično skrite v izbirnikih, in združuje praktično vse funkcije avta. Ob tem se moramo vprašati, ali ne bi bilo morda dobro, če bi bila kakšna komanda klime vendarle dostopna brez tipkanja po zaslonu, a se bo generacija, ki je rasla s pametnimi mobilniki v rokah, na to zelo hitro navadila. Škoda, da C3 nima kljukic v prtljažniku, in škoda, da ima – kot Kia in še nekateri tekmeci – le en USB-priključek. Tako kot vsi avtomobili na testu s pametnim ključem ima senzorje za odklepanje le na sprednjih vratih, v kozmetičnih ogledalcih manjkajo lučke, kabina pa je osvetljena le z eno lučko. Merilniki so še klasični, kar je za Citroen, glede na to, kakšen je sicer C3, zamujena priložnost za še večje izstopanje, in tisti digitalni prikazovalnik med njimi je zastarele oblike in tehnologije.

Tudi Fiesta ima le analogne merilnike s preglednim, a ne dovolj uporabnim LCD-zaslončkom med njimi, se pa oddolži z res odličnim infozabavnim sistemom Sync 3 z zelo preglednim in jasnim zaslonom, dobro grafiko in uporabniškim vmesnikom. Z njo se po tej plati lahko kosa le še Ibiza. Poleg tega ima Fiesta dva USB-priključka (Ibiza tudi), dovolj odlagalnih površin (Ibiza tudi), DAB-radio (ta je Ibizi manjkal) in odlično povezljivost s pametnimi mobilniki (kjer je Ibiza prav tako zaostala, saj ni imela sistema Apple CarPlay oziroma Android Auto). Obe imata dobro osvetljen prtljažnik z dvema kljukicama za vrečke. Ibizin LCD-zaslonček med analognimi merilniki je uporabnejši od Fiestinega, saj lahko hkrati kaže več podatkov, njegove barve pa so prijaznejše do nočne vožnje.

Pravo nasprotje je Clio. Njegova 'bolezen' je njegov infozabavni sitem R-Link, ki temelji na operacijskem sistemu Android in ki je prepočasen, zatikajoč se in dostikrat nelogičen. Poleg tega ne omogoča naprednih povezav s pametnimi mobilniki, pa tudi ločljivost zaslona in grafika na njem sta med slabšimi. Podobo velja za merilnike: glede na ostale Renaulte jasno kažejo, da je Clio za generacijo starejši. Clio ima le en USB-priključek, kot plus pa smo šteli osvetljena kozmetična ogledala, kljukice v prtljažniku, pametni ključ pa tudi siceršnjo prijaznost voznikovega delovnega okolja in prostornost kabine.

Micri se pozna, da je novejša od Clia. Njen zaslon med analognimi merilniki je boljši, enako velja za infozabavni sistem, ki ni v sorodu z R-Linkom in ki bi ga moral Renault čim prej koncernsko posvojiti. Škoda, da ni imel sistemov Apple CarPlay in Android Auto in škoda, da kozmetična ogledalca niso bila osvetljena. Nissan z Micro močno meri na žensko 'občinstvo', zato je to še manj razumljivo. In še zadnji udarec: ne le da Micra nima električnega pomika zadnjih stekel, tega ni mogoče niti doplačati. Res čudno.

In Swift? Nekje v zlatem povprečju ali tik pod njim je. Manjka CarPlay, vmesnik infozabavnega sistem je zmeden, a je ta sicer dovolj hiter, kabina je osvetljena le z eno lučko, en sam je tudi USB (in ena je tudi kljukica v prtljažniku).

Seveda bi mislil, da navedeno precej vpliva na ceno, a se hitro izkaže, da velja dvoje: to, da je lahko avto z več opreme cenejši od tekmecev z manj opreme, tudi ko njihovo opremljenost poskušamo izenačiti, in to, da je v celem boljši avto na koncu treba plačati več.

Najcenejši avtomobil na testu je bil Kia Rio 1.25 EX Motion za 15.490 evrov, najdražji pa Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 KM Titanium za 19.900 evrov. Drugi najcenejši avtomobil na testu je bil Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT6 Shine, ki bi ga v testni konfiguraciji dobili za 16.230 evrov, sledila pa sta mu Renault Clio TCe 120 Intens za 16.290 evrov in Nissan Micra 0.9 IG-T Tekna za 18.100 evrov. Na testu sta bila še Seat Ibiza s 115-'konjskim' turbobencinskim trivaljnikom in Suzuki Swift s 110-'konjskim' turbobencinskim trivaljnikom, oba z izčrpno opremo, ki so ju pripeljali kolegi iz Hrvaške in bi kot takšna prevedena v 'naše' številke brez dodatne opreme stala približno od 15 do 16 tisoč evrov. V tem primeru gre seveda le za grobo oceno. Razumljivo je torej, da testnih avtomobilov samih po sebi ne moremo neposredno primerjati med seboj, vsaj ko gre za cene in opremo.

To, kako oprema vpliva na ceno, smo upoštevali tako, da smo (kot vedno) pregledali, koliko bi testirani avtomobili stali, če bi imeli določen nabor opreme, za katerega menimo, da ga takšen avto mora imeti (in pri Citroënu vzeli ceno modela z ročnim menjalnikom). Vanj se uvrščajo samodejni vklop luči in tipalo za dež, samozatemnitveno vzvratno ogledalo, pametni ključ, DAB-radio, infozabavni sistem z vmesnikoma Apple CarPlay in Android Auto, nadzor mrtvih kotov, omejevalnik hitrosti ter parkirni senzorji, predvsem zaradi ostrih prometnih kazni pri nas pa smo dodali še sistem za prepoznavanje prometnih znakov. In ja, zaželeli smo si tudi električni pomik stekel zadaj.

Predvsem pa smo zahtevali, da ima avto sistem za samodejno zaviranje v sili (AEB) za mestne in zunajmestne hitrosti, ki ima velik pomen tudi na ocenjevanjih testnih trčenj agencija EuroNCAP, saj avtomobil brez njega ne more več osvojiti petih zvezdic. Žal ugotavljamo, da je ta nadvse uporaben del opreme, ki močno prispeva k varnosti potnikov v avtomobilu in drugih udeležencev v prometu, pogosto treba izbrati iz nabora dodatne opreme, pogosto šele v kombinaciji z razmeroma dragimi višjimi paketi opreme. Izkazalo se je tudi, da marsikaterega želenega kosa opreme sploh ne morete dobiti, ker gre za starejši model, kakršen je denimo Renault Clio, ki nastopa že osvežen in lahko počasi pričakujemo njegovega naslednika, ali pa ga znamke preprosto niso predvidele.

V želji po navedenem seznamu opreme je pogosto treba poseči v najvišje pakete opreme, sploh če gre za azijske znamke, ki so še vedno precej toge pri ponudbi dodatne opreme. Pri nekaterih modelih, denimo Fordu Fiesti, je to tudi precej razumen korak. Po želji našega uredništva opremljen avtomobil lahko denimo sestavite že na osnovi srednje opreme Shine, a bi vas Fiesta z želeno opremo in paketom Titanium stala le par evrskih stotakov več. Poleg tega bi dobili tudi precej druge opreme, ki je v paketu Shine ni. Seveda pa je končna cena odvisna tudi od popustov, ki jih ponujajo vse znamke in lahko prispevajo k temu, da dobro opremljen avtomobil iz prodajnega salona odpeljete za precej bolj ugodno ceno.

Kaj pa stroški vožnje, ki so precej odvisni od porabe goriva? Glede na primerjavo porabe na normnih krogih se je s 4,5 litra porabljenega bencina na sto kilometrov najbolje izkazal Suzuki Swift, najslabše pa Renault Clio, ki je porabil 5,9 litra goriva na sto kilometrov. Bolj pomenljiva je bila povprečna poraba, ki smo jo izmerili na testu, ko so vsi avtomobili prevozili isto pot in z vozniki, ki smo se menjavali za volanom, torej so bili izpostavljeni precej enakim obremenitvam in načinom vožnje. Renault Clio je z 8,3 litra porabljenega bencina na sto kilometrov žal tudi tu na zadnjem mestu, predenj pa se je s 7,6 litra uvrstila Ford Fiesta. Najbolje se je s 5,9 litra porabljenega bencina na sto kilometrov izkazala Seat Ibiza, ki ji je za 0,1 litra s točno 6 litri na sto kilometrov tesno sledil Suzuki Swift. Razlika do Citroëna C3 je bila že precej večja, saj je račun pokazal, da je porabil 6,7 litra bencina na sto kilometrov, Kia Rio, edini predstavnik z atmosferskim štirivaljnikom, pa se je zadovoljil s 6,9 litra bencina na sto kilometrov. Nissan Micra je bila že v kategoriji 'bolj žejnih', saj je porabila 7,3 litra goriva na sto kilometrov. Preverili smo tudi porabe na avtomobilskih računalnikih in ugotovili, da razlike segajo od zgolj 0,1 litra vse do 1,8 litra. Če je ta za vas pomembna, pri sledenju porabi svojega avtomobila torej raje zaupajte realnim izračunom, in ne prikazom avtomobilskega računalnika.

In kaj to pomeni v evrih? Če bi s testno Ibizo prevozili 100 tisoč kilometrov, za kar je navadno potrebnih približno pet let, bi za gorivo po trenutni ceni odšteli 7.546 evrov. Če bi se vozili s testnim Renaultom Cliom, bi vas enaka razdalja stala 10.615 evrov, torej dobre tri evrske tisočake več. Seveda, če bi vozili precej brez ozira na porabo, kot smo počeli na testnem krogu. Kot kažejo rezultati normnih krogov, je vožnja z vsemi preizkušenimi mestnimi avtomobili lahko precej bolj ugodna. Normne porabe so bile tudi veliko bolj izenačene, čeprav je tudi tu razlika med najbolj in najmanj ugodno skoraj dosegla poldrugi liter.

Ko smo na koncu skupaj s hrvaškimi kolegi revije Auto Motor i Sport razdelili točke (to smo storili tako, da je vsak izmed voznikov brez medsebojnih posvetovanj med avtomobile razdelil natanko 30 točk) in jih sešteli, rezultat ni bil presenetljiv – vsaj na vrhu ne. Fiesta in Ibiza v zadnjem času zmagujeta v večini primerjalnih testov in tudi v našem sta se borili za vrh. Tokrat je zmago odnesla Ibiza, še najbolj je prišlo do izraza to, da je na njeni zadnji klopi za odtenek več prostora, pa tudi živahen TSI je naredil svoje. Da je Swift kar tretji, ni presenečenje: živahen, varčen, dovolj cenovno ugoden. Če ne iščete avta z veliko prostora v kabini, odlična izbira. Rio in C3 ne bi mogla biti bolj različna, a sta se uvrstila skoraj vštric, razlike je bilo le za točko. Tudi Clio ni bil daleč, očitno pa je vse precej razočarala Micra – prav vsi smo imeli tisti neprijetni občutek, da avto obljublja več, kot na koncu da.

Dvoboj prihodnjih mesecev bo torej novi Polo proti Ibizi (in morda še Fiesti, da bo zabavno). Glede na to, da sta oba na enaki platformi in iz istega koncerna, zna biti zelo zanimivo!

Matija Janežič

Ibiza se zdi najbolj vsestransko uravnotežen avtomobil, blizu pa ji je tudi Ford Fiesta, ki so ji konstruktorji spet zagotovili precej vozne dinamike. Suzuki Swift v družbi vse večjih vrstnikov ostaja majhen avtomobil, česar mu v vse bolj natrpanih mestnih okoljih nikakor ne moremo šteti v minus, dober vtis pa vzbudi tudi s kombinacijo bencinskega trivaljnika in blagega hibrida. Citroën C3 in Kia Rio vsak na svoj način nastopata s solidnim naborom dobrih lastnosti, Clio pa je najstarejši predstavnik in kot tak ne more imeti vse želene opreme. Nissan Micra je sicer zelo ambiciozno zasnovan avtomobil, a se zdi, da je njegovim snovalcem prepogosto prehitro zmanjkalo sape.

Dušan Lukič

Fiesta se zdi ta hip ne le najbolj sodobna in uravnotežena, temveč tudi najbolj avtomobilsko uživaška – in to ji je pri meni prineslo prednost pred Ibizo, ki se sicer lahko s Fiesto kosa na prav vseh področjih in je ponekod tudi pred njo. Citroen je odličen predstavnik tistega, čemur bi rekel mestni avto za vse, ki si ne želijo klasike, Rio pa prav nasprotno: dobro zasnovana in dobro izvedena klasika. Swift si je pluse prislužil s pogonsko tehniko, minuse pa predvsem zato, ker je premajhen, in zato, ker je podvozje dolgočasno, infozabavni sistem pa preslab. Prvi kriterij je, poleg drugega, pokopal tudi Micro (tej zamerim tudi preslabo podvozje), drugi pa, poleg odsotnosti asistenčnih sistemov, Clia.

Tomaž Porekar

Kaj torej iščemo pri majhnih družinskih avtomobilih. Majhnost? Družinskost? Oboje, seveda mora biti primerno velik, okreten in uporaben. Manj je seveda pomembno okrasje, kar nas razveseli, ker je igrivo, zabavno, drugačno. Če razmišljamo tako – in jaz sem pač izbral takšno izhodišče – je zame na vrhu zares prostorna Ibiza, ki tudi glede motorja, uporabnosti in gospodarnosti najbolj prepriča. Takoj za njo je Fiesta (z močnejšim motorjem bi bilo mogoče celo drugače) … Pri vseh drugih je prave mere manj, zato sem jih pač razvrstil v ozadje. Edino pravo razočaranje? Pravzaprav Micra.

Saša Kapetanovič

V Volkswagnovem koncernu so Ibizi kot prvemu modelu z nove platforme zaupali premierni prihod na trg, in če ne bi imeli zaupanja vanjo, bi imel Polo tukaj zagotovo prednost. A se niso ušteli. Ibiza je prostorsko daleč od pojma mestni malček, ponuja največ asistenčnih sistemov, pogonska tehnika koncerna VAG pa ne potrebuje dodatne hvale. Pri Fordu so malce zamenjali ploščo: nova Fiesta zdaj igra na bolj umirjene note, razvaja z več udobja in napredne tehnike. Pri Citröenovem C3 je zaznati, da so se temeljito posvetili nalogi, kako ustvariti ultimativni mestni avtomobilček: robusten, odporen in samosvoj. Swift me je prepričal z dobrim pogonskim sklopom in veseljem do ovinkarjenja, malce manj pa s prilagodljivostjo potniške kabine. Clio in Rio nočeta izstopati v nobenem segmentu, medtem ko je Micra kljub zanimivi in atraktivni obliki premalo prepričljiva.

Ante Radić

Moja glavna kriterija sta vozna dinamika in udobje v kabini. Tu predstavljata Ibiza in Swift za odtenek boljši paket od Fieste in Ria, ampak roko na srce: vsi štirje so prva liga. Aktualni Clio je morda najstarejši, a daleč od tega, da ne bi bil več konkurenčen, še posebej v kombinaciji s štirivaljnim turbobencincem. Njegov manjši, trivaljni brat v Micri je razočaranje in ne doseže nivoja Micrinega podvozja. Citroën? Je šik in zanimiv, prijetno drugačen in udoben, a mu odsotnosti kakršnegakoli karakterja pri vozni dinamiki ne morem odpustiti.

Mladen Posevec

Ibiza ima najbolj zaokrožene lastnosti na testu – dobri so ergonomija, materiali, vozne lastnosti in kot sladkorček še motor, ki daje vtis, da je v praksi močnejši kot na papirju. Fiesta ji zlahka parira in je dobila točko manj le zaradi manj prostora na zadnji klopi. Swift ima zame prijazno vozno dinamiko, lahko gradnjo in varčno pogonsko tehniko, Micra pa bi dobila boljšo oceno, če ne bi imela težav v kategoriji vrednost glede na ceno in motor. In C3? Po mojem mnenju ostalim na testu ni ravno konkurenčen.