Test: Audi RS3 Sportback - Končno ... morda celo dokončno

Pri takšnih igrah številk je vedno mogoče, da zaradi gozda ne vidite dreves. Podobno je to lahko razumeti tudi pri zadnji, tretji generaciji najbolj športnega modela kompaktne serije A3. Že prva generacija je zlasti med ljubitelji znamke s štirimi krogi poskrbela za vznemirjenje z uvedbo kultnega 2,5-litrskega petvaljnika, ki se je kot oboževan relikt polpretekle zgodovine – in na veselje vseh, ki so tak avto kdaj vozili – obdržal.

Vsaj pri Audiju, kjer se tudi najbolj okoljsko zavedni šefi iz Ingolstadta skoraj s solzami v očeh spominjajo, kaj je Audi s tem motorjem (še bolj pa s štirikolesnim pogonom) naredil na svetovnem prvenstvu v reliju. Ko je s Quattrom spremenil ta šport do obisti, je Sport Quattra na vsaki zmagovalni vožnji spremljal globok, kovinsko hreščeč prepoznaven zvok petvaljnika. Da, to je bila doba slavne skupine B, kjer je Audi dobesedno pometel s konkurenco.

A blok motorja, torej blok petvaljnika z dvema litroma prostornine in pol (vsaj približno), ki je takrat bruhal ogenj na hitrostnih preizkušnjah od Monte Carla do Afrike, so Audijevi inženirji ohranili in ga skozi desetletja bolj ali manj spretno posodabljali, da je ostal v ponudbi. Ne glede na zanimiv koncept s številnimi prednostmi in kakšno pomanjkljivostjo pred štiri- in šestvaljniki so s turbino podprt in čez leta večkrat nagrajen motor v Ingolstadtu ljubosumno skrivali pred drugimi znamkami koncerna. Šele tik pred zdajci je Cupri uspelo dobiti pogonski stroj za svojo omejeno serijo Formentorja VZ5.

V tretje gre rado?

In zdaj je na vrsti tretja generacija RS3 – generacija skrajnega »hot hatcha«, kompaktnega petvratnika, ki je tudi ali pa predvsem zaradi kultne zgodovine motorja in pogona nepogrešljiv del mokrih sanj vsakega germanofilskega oktanskega navdušenca. Kot rečeno – zdi se, da se je spremenilo malo; za tiste, ki so pričakovali eksplozijo moči in navora, morda celo premalo. A lepo vas prosim – tega »kompaktneža« s slabimi 4,4 metra dolžine zdaj poganja tovarna moči, ki zmore okroglih 400 »konjev« (294 kW) in surovih 500 njutonmetrov navora.

Ja, ja, boste rekli, saj to je le malce več od predhodnika (dobrih 20 »konjev« in 20 njutonmetrov). In potem gre zgodba seveda naprej – inženirji so se vsekakor zavedali, da že predhodniku ni manjkalo ne enega ne drugega. Sploh pa je z oprijemom štirikolesnega pogona zmogel brez težave vso to silo motorja prenesti na podlago.

Bolj bistveno se zdi, da so se inženirji zavedali, kaj je predhodniku manjkalo oziroma kje je bil hendikepiran glede na konkurenco. Seveda, spet gre za večnega sovražnika okretnosti in vozne dinamike. Masa. In če je ta še skoncentrirana tam, kjer si voznik ne želi, potem bo seveda trpela agilnost.

No, RS3 sicer ni noben »lahkokategornik«, kar vam je zaradi motorja in pogona menda jasno. Toda s 1645 kilogrami tudi ni sumoborec. Nerodna je le razporeditev mase, ki seveda (in tudi zaradi motorja) visi na prednji osi. Zavzeti inženirji so se tega lotili dovolj sistematično, da so rezultati vidni in predvsem občutni.

A lepo po vrsti – seveda ni ne najtežji ne najlažji v konkurenci, saj je na primer Mercedesov A45 AMG malce močnejši in z dvolitrskim motorjem tudi slabih sto kilogramov lažji, obratno pa je bagatelno šibkejši trilitrski BMW M2, čeprav malce večji, dobrih sto kilogramov težji, in to z le zadnjim pogonom. Ampak vozila RS pač tare razporeditev, saj je skoraj v 60 odstotkih na prednji osi. Zato so inženirji na vsakem sklopu podvozja naredili pol ali pa kar cel korak naprej, da bi bil nov model vozno vznemirljivejši in ubogljivejši.

Sem spada prenovljeno posamično vpetje koles in nastavitve podvozja, vključno z negativnim pregibom na prednji osi do ene stopinje, ter tudi širše prednje pnevmatike, 33 milimetrov širši kolotek spredaj, zmogljivejše zavore, urejena aerodinamika in med drugim tudi nov računalnik, ki je odgovoren za preračunavanje vseh parametrov, povezanih z vozno dinamiko. In kot češnja na torti – tako imenovani Torque Splitter na zadnji osi.

Tu bi seveda zdaj lahko utrujal s tehnikalijami po dolgem in počez, ampak tisti tehnično bolj poglobljeni bodo vedeli, da gre za odprt zadnji diferencial z dvema računalniško nadzorovanima sklopkama na vsaki izhodni gredi. Sistem seveda ni nov, saj ga je pred njim že v hiši dobil tudi Golf R, imel ga je tudi hitri Ford Focus RS pa navsezadnje tudi Mercedesov AMG A45, če naštejem le nekaj modelov iz športne falange (je pa sistem uporaben tudi pri terencih, kar vedo pri Land Roverju).

Skratka, gre za učinkovit sistem vektoriranja navora med zadnjima kolesoma, ki je enostavno nadzirljiv in nastavljiv. Sistem še vedno zmore nazaj prenesti 50 odstotkov navora kakor pri bolj znanem sistemu z večploščno sklopko, toda bistvo je, da je potem mogoče kar polovico skupnega navora prenesti le na eno samo kolo! In seveda, preden vprašate – da, tudi pri Audiju so šli tako daleč, da na skrajni meji Torque Splitter omogoča tudi drsenje. Vozni program torej, ki mu pri Audiju manj zlohotno pravijo Torque Rear. A več o tem pozneje.

Diskretnost velja, pri Audiju še toliko bolj

Da je RS3 na zunaj za nepoznavalce malodane identičen povsem vsakdanjim modelom, je seveda načrtno. Diskretno opazno torej, če kaj takega sploh obstaja. Nobenih izstopajočih »spojlerskih« izveskov, ustnic, nobenih prevelikih platišč ali drsanja po tleh. Optičnih sprememb je malo, in če si želite izstopati, potem vam tale RS ne bo blizu.

Karoserija je bliže tlom (25 milimetrov), platišča so serijsko 19-palčna, maska globlja in večja, spojler(ček) nad petimi vrati je diskreten kot le kaj. Le značka na desni strani maske opozarja, da je vrag vzel šalo. Še sam nisem bil prepričan, če mi je takšna diskretnost všeč ali ne. Po drugi strani pa Audi ponuja tudi limuzino. In ta predstavlja za odtenek resnobnejši – klasičen, če želite – pristop k športnosti. Že zaradi dimenzij in proporcev. Kaj naj rečem – v tem primeru bi bila limuzina moja prva izbira.

Tudi v notranjosti je RS pač trojka, kakršno zagotovo poznate. Le malce bolje opremljena. Športni, ne prav školjkasti sedeži, oblečeni v usnje, so doplačilni (kar glede na serijske v mikrotkanini ni nujno), tudi v umetno brušeno usnje oblečen prirezan volanski obroč. Če razmišljate – nima smisla, a deluje dobro. Gladko usnje je bolj prijetno za gole roke, brušeno pač ponazarja dirkaške volane (celo z oznako na vrhu). A na dirki imajo vozniki rokavice z enakim materialom, kakršen je na volanu. Sam sem imel ves čas občutek umazanih rok, slutim pa, da bi lahko bil po nekaj deset tisoč kilometrih volan povsem gladek.

Ko sem se takole nameščal v sedežu in iskal primeren položaj, sem ugotovil, da je izhodiščni položaj sedeža ugodno nizek kljub (opcijskemu) električnemu pogonu, da je volanski obroč majhnih dimenzij in da ergonomija povsem ustreza. A to ni več nič novega in zelo prepričljiv položaj sem vedno našel tudi pri vstopnih modelih. Pritisk na stikalo na osrednji konzoli zbudi v življenje petvaljno legendo, ki se sprva oglaša brundajoče in zamolklo, skoraj nejevoljno, čeprav nikoli res moteče (pre)glasno.

In tudi prvi metri so obotavljajoči, kot bi se motor želel najprej povsem prebuditi, pretegniti. Po nekaj minutah je pripravljen, čeprav ni ogret. Pogled na monitor RS hitro pokaže, kaj se dogaja z življenjsko pomembnimi tekočinami, pa seveda – koristno – tudi, kaj se dogaja s pnevmatikami, temperaturo in pritiskom. Pobrskam po voznih programih: Efficient (učinkovit) bo namesto varčnega (v tem primeru bi bilo to sicer skoraj malce smešno), potem so tu še Comfort, Auto in seveda Dynamic. Potrebujete prevod? No, ne bom vas žalil ...

Tudi prvi program je povsem uporaben, morda še najbolj v mestu, Comfort najbolj ležerno uporablja vse parametre, Auto je neka vmesna faza, v dinamičnem voznem programu pa so vsi sistemi ravno toliko napeti in pripravljeni na odziv, da je sproščeno hitra vožnja po prazni regionalki udobno dinamična, menjalnik prestavlja višje in hitreje, podvozje s prilagodljivimi blažilci deluje čvrsteje in se podaja le pri obremenitvi, karoserija je bolj nadzorovana v zavoju.

In volanski servomehanizem svojo pomoč precej zmanjša, s tem pa postane seveda tudi »filter« dogajanja pod kolesi manj izrazit. Petvaljnik hrope in hrešči, a sproščeno in lahkotno poganja model RS od zavoja do zavoja, če je hitrost glavne gredi vsaj malce preko oznake 3500 na merilniku, ko lahko iz zavoja potegne presenetljivo lahkotno. Že pri malo bolj vzneseni vožnji je čutiti, da v zadnji generaciji prednja in zadnja os sodelujeta na povsem drugi ravni.

RS Performance sproži plaz nefiltriranih zmogljivosti

Šele na prazni hribovski cesti poiščem bližnjično stikalo RS na volanu, ki zares zaostri vse parametre, in takrat se povsem prebudi tudi zadnji diferencial, ki najbolj odločno prenaša silo med levim in desnim kolesom. A še vedno gre takole: pri osmih desetinah je pri vstopu v zavoj čutiti težo nad prednjo osjo, in preveč hitrosti v zavoju pomeni, da bodo prednje pnevmatike morale prenesti preveč sile, da se to ne bi poznalo kot podkrmarjenje – pridušeno, pa vendar.

Tale RS zahteva in želi več voznikovega angažmaja, več odločnosti in želje. In potem se zgodi ... Hitro do zavoja, potem odločno po zavori, ki odločno ustavlja, in hkrati ravno prav razbremeni zadek; skoraj istočasno z občutkom obrnem v zavoj in takoj po plinu. Samo še za drobec sekunde se RS obotavlja, potem pa, ko turbina polno zadiha in zadek dobi potrebno silo na notranje kolo, se zadek nadzorovano odlepi in v maniri elegantno nadziranega zadnjega pogona pomaga v zavoj.

Nobenega presenečenja in nobene drame, samo blag popravek na volanu, obraz se mi raztegne v širok nasmeh in ... in RS se kot lačen plenilec z vsemi štirimi požene do novega zavoja. Seveda se sliši enostavno, a z malo vaje tudi res je. In zagotovo je za volanom več drame, kakor pa je videti na zunaj, saj je ESC le delno izklopljen, a dovoli skoraj bogokletno dosti bočnega zdrsa!

Prav neverjetno raven oprijema ponuja sistem, če to voznik želi, in prazna, zapuščena gorska cesta je njegov idealni »lovski« revir. Menjalnik v najbolj ostrem programu kakopak deluje ročno, odsekano hitro, blažilci dovoljujejo najmanj prožnosti in hkrati nadzora, volanski mehanizem se vseskozi pogovarja z voznikom, tako da je vedno jasno, kaj se dogaja pod kolesi.

Tudi zavore v tem koordiniranem plesu vrhunske mehanike povsem lovijo korak in pri diskih s premerom resnih 375 milimetrov sem tudi po najbolj mukotrpnem spustu cenil predvsem to, da so enostavno in progresivno nadzirljive. Mogoče po daljši torturi res postanejo malce mehkobne, ampak to je to. In zamenjava za karbonsko keramične diske (dobrih pet tisočakov) se mi zdi smiselna le, če boste kdaj pa kdaj zapeljali na dirkališče.

Štartni program – udarec macole v zadek

No, seveda, če želite na dirkališče, bo koristen tudi štartni program (Launch Control), ki v pravih razmerah zares pomaga izstreliti RS proti horizontu. Treba je le vklopiti RS Performance, izklopiti ESC, pritisniti zavoro ... in pohoditi plin. Če se vam avto ne smili in ste pripravljeni na udarec macole v hrbet, potem samo še popustite pedal zavore.

Po huronskem tuljenju RS za drobec sekunde počepne, potem pa se s tako silo požene naprej, da se zdi, kot da se bo kovinsko drobovje menjalnika in diferencialov zdrobilo prej, kakor bodo popustile pnevmatike. Da, to je zabava za zelo trezne voznike. Kajti trištevilčno oznako hitrosti doseže dobesedno v nekaj sekundah. Ko sem to poskusil na mokri cesti, pa me je z vrtenjem vseh štirih v prazno in zanašanjem levo in desno dobro prestrašil.

Aha, zdaj pa še beseda o neimenovanem programu za drsenje. Najprej – ne, ne gre za kak čudežni program, ki bo avto postavil počez in ga atraktivno peljal namesto vas. Nikakor. In zato tega ne poskušajte, če nimate res, ampak res dovolj prostora (samo po sebi se razume, da mislim »za promet zaprtega«). Torque Rear avto dobesedno spremeni v trikolesno gnanega, voznik pa mora z odločnostjo in plinom tako spodnesti zadek, da zdrsne, in potem vzdrževati vrtenje koles v prazno ter nadzorovati smer in kot s plinom ter volanom. Pa gre? Oja! A kar odpišite komplet pnevmatik, če se nameravate učiti. Sam sem to poskusil na poligonu na mednarodni predstavitvi avtomobila. V treh minutah je bil RS3 na žicah ... dobesedno.

Ne zdi se mi smiselno o takšnem avtomobilu dodajati še česa o udobju vožnje, porabi in čem podobnem. Čeprav lahko omenim, da se mi zdi res in povsem vsakodnevno uporaben avto, sploh z minimalno prilagoditvijo pritiska v pnevmatikah in v programu Comfort (blažilci imajo sicer povsem odprte ventile, toda čvrstosti vzmeti pač ne gre preskočiti). Celo o neke vrste družinski uporabnosti bi lahko govoril, glede na pet vrat in spodoben prtljažnik.

Če vas zanima tak avto, tudi poraba ni ravno odločilna in v tem se menda strinjamo. Kljub temu pa naj (iz povsem profesionalne etike) dodam, da sem sproščene avtocestne kilometre delal s precej manj kot devetimi litri, medtem ko mestna vožnja porabo dvigne na dobrih deset, zabava na prazni regionalki pa ... uh! Takole nekako z dobrimi enajstimi litri sem lahko shajal, kar pa je tudi povprečje.

Preberite še: 20 let Audija RS6: Takole se mu bodo poklonili pri ABT

Audija RS3 pa je na testu spremljala tudi naša kamera: