Test: BMW iX1 XDrive30 - Proti cilju

Čeprav iX1, ki ima tudi brata brez črke i s termičnim motorjem, ni bil primarno zasnovan za baterijski pogon, gre kljub temu za avtomobil, ki je vpadljiv, oborožen s sodobnim pogonskim sklopom, visoko tehnologijo in prestižnimi elementi, kakršni se spodobijo za ugledno avtomobilsko znamko.

Na hitro si v spomin prikličem prvo generacijo X1, s podobo, ki je bila razdvojena med športno terensko in kombijevsko, zaradi česar je težko lezel pod kožo kupcem, ki so od znamke BMW nedvomno pričakovali kaj več. In potem so si v Münchnu za prvotni X1 z neizrazito zunanjostjo, ki mu je manjkalo »vsega po malem«, prizadevali popraviti vtis z nekoliko dodelano drugo generacijo, a upam si trditi, da je tisti pravi BMW šele ta, najnovejši iX1.

Elementov, po katerih bi iX1 lahko razlikovali od katerega koli drugega X1, skorajda ni, a pozornejši opazovalec bo lahko zaznal, da zadaj ni zaključkov izpušnih cevi, poleg tega so oblikovalci očitno uslišali tiste kritike, ki so se spotikali ob veliko črno masko na sprednjem delu novejših modelov, ki so jo pri iX1 zdaj nadomestili s precej bolj estetskima ledvičkama.

Svetla in zračna notranjost

Ob vstopu v potniško kabino iX1 pripravi pozdrav s svetlim, zračnim ambientom, da se zdi, kakor da je prostora več, kot ga obeta za vstopno oznako 1 zelo obetavnih štiri metre in pol dolžine. Očitno je, da so snovalci predvideli, da bo ena od pogonskih možnosti elektrika, saj so baterijske module varno spravili v karoserijsko dno, tako da ne jemljejo prostora potnikom.

Mimogrede – prtljažnik sprejme solidnih 490 litrov oziroma 50 litrov manj, kot jih premore »običajni« X1, in se z zlaganjem zadnjih sedežev poveča na zelo solidnih 1495 litrov. Odprta in zračna zasnova potniške kabine pomeni minimalizem pri zaprtih predalih za drobnarije, zato pa se iX1 več kot odkupi z drugimi uporabnimi elementi, na primer s pokončno površino z držalom za brezžično polnjenje telefona.

In kot že omenjeno, prostora je povsod in za vse dovolj, še zlasti v višino, tako da tudi za visokorasle ne bo težav s centimetri med glavo in streho. Sprednja sedeža sta vsestransko temeljita in izdatno nastavljiva, zadnja klop pa ima dovolj poševna naslonjala, da potnikom nikakor ni neudobno. Pri BMW se niso izneverili prestižnemu predznaku znamke – vsi materiali v notranjosti so kakovostni, prijetni na pogled in otip, opazna je tudi natančnost izdelave. In poleg tega za prijetno vzdušje skrbi še zelo kakovosten radijski sistem Harman Kardon, ki pri predvajanju glasbe odstre tudi zvoke iz ozadja, kakršnih pri ne tako zelo kakovostnih sistemih zlepa ni slišati.

No, in če ste mislili, da električnega avtomobilskega motorja v ušesih ni moč zaznati ali da je morda slišati le rahlo piskanje, se motite. Pri iX1 si namreč lahko zaželite, da se ob pospeševanju sliši spremljava znanstvenofantastičnega sintetičnega zvoka, ki ga je skomponiral slavni filmski skladatelj Hans Zimmer. Kar zanimiva zadeva, ki izpade presenetljivo dobro, sploh ker zvok prej spominja na dirkalnike formule ena.

Hiter in agilen

Za iX1 je trenutno na voljo samo ena pogonska možnost. Oznaka s sklopom xDrive30 pomeni dva elektromotorja, večjega spredaj in manjšega na zadnji osi. Pogonska so torej vsa štiri kolesa, vendar glavnina pade na sprednji kolesni par, skupaj pa iz sebe iztisneta 231 kilovatov moči (313 KM) in 494 njutonmetrov takoj razpoložljivega navora. Če pogledam samo številke, bi rekel, da je to kar dobra zaloga moči in navora za to velikost avtomobila, a na drugi strani je treba upoštevati maso, ki (saj veste, zakaj) znaša več kot dve toni – natančneje 2085 kilogramov.

Pospeševanje je kljub temu razmeroma silovito, vsaj dokler se voznik ne privadi drugačnega doziranja plina kot pri avtomobilih z bencinskimi in dizelskimi motorji. Z mesta do hitrosti 100 kilometrov na uro se je iX1 sposoben izstreliti v 5,6 sekunde in je pričakovano živahen, le hitrost so mu omejili na še vedno spodobnih 180 kilometrov na uro. No, voznik, ki se mu zahoče še bolj adrenalinske vožnje, lahko uporabi ročico na levi strani volana – namenjena je dodatni porciji moči, ki jo za deset sekund lahko zagotovita oba elektromotorja, in recimo, da pride prav pri naglem prehitevanju.

Na razgibanih cestah je električni športni terenec zabaven in tudi ne preveč zadržano pritiskanje pedala za plin v sredini ovinka ga kljub le rahlo nakazani samovolji zadka ne zmore iztiriti. Na trenutke se mi je zdelo, da mi volan ne daje dovolj povratnih informacij, a je obnašanje avtomobila v večini situacij dovolj predvidljivo, vendar si tovrstno zabavo raje prihranite za takrat, ko v avtomobilu nimate sopotnikov. Kajti iX1 je na nekaterih podlagah pri večjih hitrostih nekoliko nervozen, v kabini pa se precej očitno čutijo kratke prečne neravnine na vozišču, zato ne bi bilo nič narobe, če bi bila vzmetenje in blaženje zaradi potniškega udobja za odtenek prožnejša – ja, mirno lahko rečete tudi: mehkobna.

Znosna digitalizacija

Kar precej časa sem porabil za privajanje na zavorni pedal, s katerim je težko vselej gladko ustaviti, torej brez zoprnih sunkov. Nastavitev je namreč takšna, da se z rahlim pritiskom ne zgodi veliko, saj takrat za pojemek skrbi le regenerativni učinek. Ko pa sem pedal pritisnil nekoliko močneje, so se mehanske zavore odzvale odločno, skoraj agresivno. V izogib tej »neprijetnosti« lahko uporabite najmočnejše nastavitve regenerativnega zaviranja, ki omogoča vožnjo z enim pedalom, druge štiri nastavitve pa je mogoče izbrati na zaslonu na dotik, kar pa povzroči več zmede, kot bi jih ročici na volanu.

Oba zaslona – tisti, ki vozniku postreže z osnovnimi podatki, in sredinski z informacijsko zabavnimi vsebinami – se ponašata z odlično grafiko, osrednji komunikacijski tudi z razmeroma enostavnimi izbirniki. Toda z lebdečo sredinsko konzolo je odšlo vrtljivo okroglo stikalo, ki je bilo do uporabnika zelo prijazno, zdaj pa je tam plošča s stikali, na kateri med osredotočenostjo na dogajanje na cesti hitro pritisneš kaj napačnega.

Tudi večina nastavitev klimatskega sistema se je preselila na zaslon na dotik, kjer so digitalne ikone dovolj velike, da se jih je mogoče dotakniti, ne da bi bilo treba povsem umakniti pogled s ceste. In k preprostosti upravljanja lahko dodam še stikala na volanu, ki so mehanska, kar je precej bolje kot na dotik občutljivi drsniki.

Doseg vendarle nekoliko pod pričakovanji

Ne poznam električno gnanega avtomobila, pri katerem ne bi bilo kar znatne razlike med tovarniškimi podatki o porabi in dosegu ter realnimi vrednostmi. BMW iX1 tu ni izjema; bavarska tovarna obljublja, da s polno baterijo, ki lahko shrani 64,7 kilovatne ure elektrike, prevozi do 439 kilometrov in da je povprečna poraba 16,9 kilovatne ure.

Saj veste – na to, kako hitro se niža nivo napolnjenosti baterije, ki ga voznik lahko spremlja na prikazovalniku v odstotkih in preostalem številu kilometrov, vplivajo tako slog vožnje in konfiguracija ceste kot vremenske razmere. In prevoziti več kot 330 kilometrov brez polnjenja je z iX1 že podvig. Poraba na našem merilnem krogu je bila večja od obljub in je v povprečju znašala 19,1 kilovatne ure na sto kilometrov.

Polnjenje baterije je mogoče na polnilnicah z največ 130 kilovati moči, čeprav nekatere hitre polnilne postaje zmorejo tudi precej več. Vsekakor pa je pohvalno, da je baterijo, v kateri je še desetina elektrike, v razumnih 29 minutah mogoče spraviti na 80 odstotkov zmogljivosti. Če preračunamo, je to čas za kavo, rogljiček, hiter prelet časopisa oziroma novic na telefonu in morda še za obisk stranišča. Povsem drugače je, če polnjenje poteka na domači polnilni omarici (ki je tako rekoč obvezna oprema vsakega lastnika električnega avtomobila), kjer je za stoodstotno napolnjenost potrebnih debelih deset ur in pol.

Tudi pri električnih avtomobilih velja, da je težko imeti vse; in v obstoječi električni realnosti je to, kar ponuja BMW iX1, razmeroma veliko. Seveda ne za malo denarja, a se je tako ali drugače verjetno treba sprijazniti, da so električni avtomobili dražji od bencinskih in dizelskih.

Končna ocena

Po slovesu ekscentričnega i3 je iX1 trenutno vstopni električni model bavarske avtomobilske znamke. Gre za dobro izdelan avtomobil s prepričljivimi voznimi lastnostmi in nekaj pomanjkljivostmi, ki so razmeroma obrobne. Bi pa pri BMW morda lahko razmislili o močnejši bateriji, ki bi omogočila spodobnejši doseg. Navsezadnje je kljub vstopni oznaki to SUV, ki je s svojimi merami in namembnostjo že avtomobil, ki želi ponuditi popolno družinsko neodvisnost.

Preberite še: To je novi SUV z najmočnejšim štirivaljnikom BMW

BONUS VIDEO: Po 37 letih čakanja so nam pri BMW-ju uresničili avtomobilske sanje – in niso razočarali!