Kratki test: Renault Zoe Z.E. 40 R90 Bose

Uradni doseg Zoeja z novo baterijo je sicer 400 kilometrov, a standard NEDC, ki ga morajo proizvajalci upoštevati, je pri tem popolnoma neuporaben.

Tudi zato so nam renaultovci že na predstavitvi Zoeja z baterijo Z.E. 40 mirno povedali, da je vsakodnevni doseg 300 kilometrov.

Drži? Ja in ne. Ja, če ste med vožnjo varčne sorte in če vse lastnosti električnega pogona dosledno izkoriščate. To pomeni, da se naučite spremljati in predvidevati promet, zmanjševati hitrost dovolj zgodaj in le z regenerativnim zaviranjem, da naštudirate režim, pri katerem Zoe najučinkoviteje pospešuje, in predvsem da na vaši poti ni praktično nič avtocest – in seveda da vozite v Zoejevem načinu Eco z manjšimi zmogljivostmi. Na ta način je tristotica zlahka dosegljiva in ne dvomimo, da bo med kupci novega Zoeja marsikateri, ki jo bo tudi redno dosegal.

Potem pa so tu povprečni vozniki – takšni, ki sicer vozijo zmerno varčno, a se ne trudijo biti najbolj ekonomični, vozniki, ki se vozijo tudi po avtocesti (in to ne malo). Takšne simulira tudi naš normni krog, ki vsebuje tudi približno tretjino avtocesta, na kateri se držimo predpisane hitrosti 130 kilometrov na uro. To je le 10 kilometrov na uro manj od Zoejeve najvišje hitrosti.

Poraba na normnem krogu se je ustavila pri 14,9 kilovatne ure za 100 prevoženih kilometrov, kar je glede na temperaturo (25 stopinj Celzija), prižgano klimatsko napravo in to, da nismo vozili v načinu Eco, odličen rezultat. In ta pomeni lepih 268 kilometrov dosega.

Del zaslug za to ima poleg nove baterije tudi nov pogonski sklop. R90 pomeni povsem nov motor glede na predhodnika (in novo krmilno in polnilno elektroniko), glede na rezultat na normnem krogu pa je ta za okoli 10 odstotkov bolj učinkovita od stare, ki jo še vedno dobite v Zoeju z oznako Q90. Seveda ni zastonj kosila, kot bi rekli Američani. R90 namreč nima možnosti polnjenja s polno močjo 43 kilovatov, temveč zmore polnjenje z največ 22 kilovati. To pomeni, da vas bo polnjenje na hitrih polnilnih postajah stalo praktično dvakrat več, kot bi vas z različico Q90 (ja, Petrol vztraja pri debilnem zaračunavanju glede na porabljen čas, ne glede na porabljeno elektriko). Če se na daljše poti podajate zelo redko, boste preživeli tudi z R90 oziroma vam bo ta zaradi za okoli 20 odstotkov večjega dosega prišel še bolj prav, če pa ste večkrat na avtocesti na relacijah, ki presegajo dobrih 100 kilometrov (pri 130 kilometrih na uro namreč Zoe R90 porabi okoli 28 kilovatnih ur na 100 kilometrov, torej je njegov doseg na AC tam okoli 130 kilometrov), pa požrite manjši doseg in posezite po Q90.

Je pa novi Zoe hkrati tudi električni avto, s katerim lahko (vsaj ta hip, pri tem številu električnih avtomobilov in polnilnih postaj) tudi, če ga doma ne morete polniti. Na javnih polnilnih postajah se namreč napolni v približno dveh urah, kar pomeni, da bi ga povprečen slovenski voznik polnil enkrat na približno dva do štiri dni. Če imate polnilno postajo kje pri roki, ni težav, sicer pa se je treba sprijazni s polnjenjem iz navadne vtičnice (na primer doma ali v službeni garaži), kar vam bo vzelo okoli 15–20 ur, razen če imate na voljo zmogljivejši trifazni priključek, ki lahko ob primerni moči, 7 kilovatov je zlahka dosegljivih, polnjenje skrajša na nekaj ur.

Ostanek Zoeja je takšen, kot je bil: rahlo preveč plastičen, z dopadljivimi digitalnimi merilniki, ki pa ne znajo pokazati odstotka napolnjenosti baterije (razen med polnjenjem), in slabim infozabavnim sistemom R-Link, katerega navigacija TomTom se ne razume najbolje z električnim pogonskim sistemom in slabo predvideva, ali je cilj dosegljiv ali ne. A vseeno Zoe je zdaj postal avto, ki si ga lahko, če vam denarnica to omogoča, omislite tudi za prvi avto v družini. Tudi R90, pa čeprav bi bolj priporočili hitropolneči model Q90.

Končna ocena

Zoe je z novo baterijo postal vsakodnevno in za skorajda vsakogar uporaben avto. Manjkata mu le nekoliko ugodnejša cena in možnost nakupa brez najema baterije.

besedilo: Dušan Lukič
foto: Saša Kapetanovič

Preberite še:

Renault Zoe Zen

BMW i3 REX

Test: BMW i3