Test: A5 Avant TDI quattro S tronic (150 kW) MHEV plus - Labodji spev?

Evolucija nekoč sila uspešnega modela A4  je končno prišla do točke preloma. Do točke, ko so si ustvarjalci zamislili, da je treba tudi številčno ločiti pogonsko zgodbo, ki bo, če gre verjeti strategom, kmalu pozabljena. In na pogonsko zgodbo, ki se je obeta slavna, svetla in seveda čista (pa o tem raje ne bi zdaj) prihodnost. Zdaj že veste – razdelili so oznake na parne in neparne, pri čemer je A4 poslej rezervirana oznaka za tiste modele v višjem srednjem razredu, ki jih bo poganjala elektrika. In na neparne – ki se morajo znajti z dobrih sto let 'staro' tehnologijo.  V tem primeru lahko samo globoko zavzdihnem – na srečo …   

A5 torej. Zgodba, ki se je zelo uspešno začela pri Audiju davnega leta 1994 – najprej je bil Audi 80, potem pa je pred 22. leti nastala skovanka A4. In zdaj je postal - A5. Pri čemer oznaka seveda ni nova, saj jo je nosil kupejevski model te linije. Zgodovina je dokazala, da je srednji razred še kako lukrativna niša za nemškega proizvajalca, zato je logično, da so se odločili razviti (vsaj) še šesto generacijo, preden bo hudič vzel vso zabavo čez nepolnih deset let (mogoče pa le ne…).

Nova platforma, nov avto, novi dosežki

Novinca so tako postavili na povsem novo platformo z zvenečim imenom PPE ali Premium platform combustion (premijska platforma za motorje z notranjim zgorevanjem), ki je s svojim inovativnim pristopom namenjena v osnovi motorni klasiki, toda omogoča tudi vse bolj popularen blaghibridni in priključnohibridni sklop. Celota z vzdolžno vgrajenim motorjem spredaj in napredno vsekolesno tehnologijo pogona pa omogoča odlično osnovo za avtomobil, ki kljub svojim izdatnejšim meram obljublja predvsem vozno dinamiko najvišjega razreda. In ko sem pri merah, najprej nekaj o metrih in litrih. Novinec je namreč s svojimi 4,83 metra za 6,7 cm daljši od predhodnika. Še bolj zanimivo pa je, da so inženirji medosno razdaljo raztegnili za kar 8 cm, kar je seveda v prvi meri namenjeno prostornosti kabine. Kjer so največ pridobili prav potniki na zadnji klopi. No, bom raje kar v dvojini – skoraj školjkasta sedeža, ponujata tam zdaj res izjemno udobje in prostornost, ki so ga potniki skoraj niso vajeni in več kot spodobno prostornost. Ampak tretji potnik bo zato tam zadaj pač – trpel.

In seveda prtljažnik. Avant sicer nikoli ni bil mišljen prvenstveno za potrebe obrtniške delavnice, ampak bolj namenjen prostočasovnim aktivnostim in prtljagi zahtevne družine. Zdaj je, tudi zaradi še bolj poudarjeno padajočega zadka in skoraj kupejevskih petih, vrat celo nekoliko skromnejši od predhodnika. Komaj gre verjeti, ampak je – s 448 litri (najmanj) do največ 1.296 je namreč prostornina tam zadaj od 41 do 99 litrov skromnejša. No, da vas takoj potolažim – 41 litrov je komaj kaj več od manjšega nahrbtnika za vsakdan …

Eleganca in dinamika - ja, prosim

Nekaj kompromisa so si strategi pač privoščili. Predvsem zato, da so oblikovalci lahko pričarali elegantno obliko kombija, ki res izžareva dinamiko z nizkim in dolgim pokrovom motorja, visokimi boki, poudarjenimi in opaznimi blatniškimi razširitvami in predvsem izrazito padajočo streho ter položnim in vitkim C stebričkom. In s svojimi dinamično poudarjenimi proporci skoraj meji na večkrat obujeno linijo mondenega shooting breaka. Jasen odklon od vsega videnega pri znamki s krogi in na srečo oblikovalska filozofija, ki kaže ne nek nov, svež veter pri znamki s precej bolj izraženo čustveno in dinamično noto. Eden najbolj posrečenih Audijevih modelov, čeprav zadnjo trditev preberite čisto zares kot subjektivno opažanje pisca. Pri tem si mislim - še dobro, da me po vseh teh letih lahko kaj preseneti ...

Ko sem zaprl masivna vrata za seboj in zdrsnil v športno (jasno) ukrojen sedež, me je obkrožilo tipično  perfektno in do filigranske potankosti izdelano ini obdelano okolje tehnokratsko nadarjenega Audija. Ki so mu oblikovalci končno dodali, morda raje dovolili, nekaj čustveno samosvojih in tekočih potez. Sedež se zdi kot po meri narejen, volan pade v roke, preglednost je dobra – seveda pa je dolg motorni pokrov nekaj, kar voznik preprosto mora videti za tisto pričakovano počutje. In voznikovo delovno okolje seveda določa proti vozniku ukrivljen panoramski zaslon, ki ga tvorita dva povezana ekrana – voznikov, virtualni s slabimi 12 palci in velik, osrednji MMI s 14,5 palci. Digitalizacija par excellence! Voznikov prikazovalnik je tehnični sicer točno tam, kjer mora biti, z osvetljenostjo, kontrastom, odzivnostjo, … Na žalost ne ponuja več simulacije analognih merilnikov in celo grafika ter podajanje podatkov se mi je v prvih nekaj urah zdelo kar malce nepregledno, ponujeni podatki so premalo izraziti, okrogla osrednja grafika sicer obeta, da bi se morda v športnem programu spremenila v merilnik vrtljajev … ampak se na žalost ne. Prikazuje le delovanje asistenčnih sistemov. Morda pa so to prihranili za bolj ostro verzijo S5? Upam … In zakaj so na volanskem obroču ohranili senzorska tipala mi tudi ni povsem jasno, saj se jih večina avtomobilskega sveta, vključno z krovno znamko, zadnje čase spretno ogiba. No, je pa res, da v tem modelu delujejo boje, kot so pri katerem koli drugem modelu krovne znamke (pa me križajte…).

Vozno dinamični talent prekaša vse, kar je Audi doslej ponudil v tem raazredu

Saj bi morda našel še kakšno zadevico, kjer bi inženirji lahko še kaj postorili (pri prenovi), ampak vse skupaj zbledi v res nepomembne malenkosti, ko se začne tale novinec iz Ingolstadta bolj resno premikati. Ne, uglajenega (čisto zares) dizla ni mogoč slišati takoj, vsaj v glavnem ne. Ker gre pač za blagega hibrida, ki s svojo močjo in zalogo energije omogoča tudi premikanje s pomočjo e-motorja (18 kW /24 KM) v menjalniku in 1,7 energije iz baterije z zmogljivostjo 1,7 kWh. No, glede na maso novinca, ki se z nekaj opreme in voznikom že približuje dvema tonama, je jasno, da prav dosti neslišne e-vožnje ne mora ponuditi. Že pri kakšnih 15, morda kak km/h več se elegantno mirno zažene štirivaljni TDI in prevzame pobudo. Kako izrazito pa je seveda odvisno od voznikove želje. Ampak sistem deluje zgledno, tudi z menjalnikom, čeprav je mogoče zaznati vklop ali izkop štirivaljnika. Bolj pomembno – ob pospeševanjih iz nizkih vrtljajev je zdaj dizel končno odziven, kot bi moral biti, brez tistega nadležnega trenutka ali dveh 'za razmislek', če je treba odločno pospešiti. Zdaj je tudi delovanje dvosklopčnega menjalnika bolj odzivno, predvidljivo – ob zmernem pospeševanju ne prestavlja ihtavo navzdol, ampak izkorišča naval (kombiniranega) navora, ko je treba prestaviti, pa to stori hitro in komaj zaznavano. In seveda je za dodano vrednost in več zabave mogoče prestavljati tudi z obvolanskimi ročkami, kar je morda še najbolj smisleno v šortenm programu.

Quattrom, ki jasno koketira z izzivi zadnjega pogona

In nasposled – vozna zabava. Morda se bo komu zdela kombinacija zdaj že velikega in precej težkega (kar je res, je res) kombija z dizlom v nosu in omemebo vozne zabave skoraj bogokletno. Ampak verjemite – končno sem sedel v Audiju s Quattro pogonom (ja, pravi, s torsen diferencialom da ne bo pomote), kjer so inženirji po številnih poskusih uspešno izničili za ta model poudarjeno prekrmarjenje na vstopu v zavoj in nevtralizirali tisti nadležen občutek težke prednje preme. Glavno (ampak ne edino) vlogo ima pri tem nadzorovan pogon in nova prednja prema. S kombinacijo vsega pa je A5 med zavoji končno tako gibek in agilen avtomobil, kot ni bil noben od njegovih prednikov. In to z naskokom! Prav neverjetno je, koliko oprijema nudi prednja os pri vstopu v zavoj in kako elegantno, pa hkrati dovolj odločno pomaga zadek natančnemu in zabavno neposrednemu volanskemu mehanizmu zgolj s poigravanjem na pedalki plina in zanašanju na zalogo navora!In tega je, sploh z nekja odločnosti na pedalki plina dovolj. Ne ravno toliko, da bi zadek opletal v oblaku belega dima, pač pa ravno toliko, da nenevarno in zabavno kolesa podrsajo po suhen asfaltu. 

Športno podvozje - seveda!

Pri vsem tem so varnostni sistemi  (vsaj v programu sport) nepričakovani prizanesljivi in spravljajo voznika v smeh s svojim dobrodušnim delovanjem, ko dopuščajo kar nekaj zabavnega, nadzorovanega zdrsa, predvsem zadka! Glede na to, da sem sedel v Audiju, ki ni bil niti S – ta namreč premore pravi športni zadnji diferencial (z vektoriranjem navora), se mi je tale A5 zdel prav noro zabaven. Sploh pa zabaven in agilen v tistem varnem oknu nadzorovane vozen zabave. Seveda odlično sodeluje tudi športno podvozje z vodenimi blažilci, ki imajo zdaj opazno širše okno delovanja. Kljub dejstvu, da je karoserije še 20 mm niže s čvrstejšimi vzmetmi, pa je v udobnem načinu tale A5 več kot prijazne do hrbtov potnikov tudi na zdelanem asfaltu. Omeniti velja še progresivno delovanje volanske letve, ki ob bolj odločnem zasuku zahteva kar nekaj navajanja na prirastek neposrednosti v skrajnih položajih volana. Sprva deluje kar malce nenaravno, ampak kmalu je ta neposrednost v kombinaciji z odlično posredovanim dogajanjem izpod koles, postala pravi zaveznik v seriji osvajanj zaprtih zavojev praznih regionalnih hribovskih cest.     

Ob vseh novih in poudarjenih talentih na področju agilnosti, pa je novinec seveda zadržal ves doloporogaški talent njegovih prednikov. Dizelska hibridnost sicer dodaja nekaj mase (in cene), ampak se več kot oddolži z odzivnostjo, pa tudi močjo in navorom, ki se, če ga voznik ne izziva preveč in ne zahteva preveč, oddolži s stoično mirnim delovanjem, dobro pridušenostjo in predvsem prijazno porabo.  Avtocestna poraba z zmernimi zahtevami zlahka pade pod šest litrov, zabavno iskanje prazne regionalke morda 12, mesto in okolica pa okoli sedem litrov. Ampak povprečje je bilo še vedno 6,5 …