Test: Audi A6 Avant TFSI quattro – Šestica, kot bi morala vedno biti

Pa že ta se je rodila potem, ko je bilo skoroj vse že pripravljeno za svečan pokop. No, svečan pokop modelskega imena, ki je povezan s pogonsko klasiko. Saj veste – tista zgodba o parnih in neparnih oznakah, po katerih bi naj parne označevale le še baterijsko električne modele. In tako bi se moral A6 imenovati – A7 (kot pri A4, ki je zdaj A5). Ampak na koncu je vendar prevladala zdrava kmečka pamet. Verjetno (in upam) v smislu – ne menjaj konja, ki zmaguje. In šestica zmaguje (seveda ne vedno dobesedno), že od avtomobilsko davnega leta 1994. Takrat so namreč marketinški modreci  iz Ingolstadta ob prenovi največje Audijeve limuzine s takrat tradicionalno oznako 100 odločili – (na pol)novinec se bo poslej imenoval A6. 

Ostalo je zgodovina, ki se je doslej ponavljala skozi osem, zdaj torej že devet generacij (C9). Vse so nekako utelešale največ in najbolje v zgornjem srednjem razredu, kjer si je Audi vedno odrezal precejšenj kos pogače na trgu. Zato je odločitev, da novinec, ki je na trgu zdaj s svojim električno gnanim bratom (raje bi mu rekel polbratom) s končnico A6 e-tron, s katerim ima - da ne bo pomote, res zelo malo skupnega, saj sta na primer oblikovana okoli različnih platfrom, le ohrani prepoznavno Audijevo ime. 

Labodji spev ali …? 

Saj ne, da bi imel kaj proti električni prihodnosti, ampak nova Šestica je z vsem, kar lahko ponudi – in večino tega je bilo na srečo v testnem modelu, pač eden od vrhuncev klasične avtomobilske zasnove. Z odločnim, suverenim in (zvočno) zapeljivim šestvaljnikom, pametnim in nadzirljivim pogonom ter povsem prilagodljivim zračnim podvozjem. Kot bi gledal, čutil, tipal, ... vrhunski mehanski kronograf na zapestju, pod katerim je v filigransko mehansko kreacijo vpetih brez števila zobnikov, vzmeti in zobničkov, … Ki morda kdaj prehitevajo ali za sekundo kasnijo - v primerjavi s procesorjem pametne ure. Ampak vsa ta uglašena finomehanika, za katero ljubitelji električnega pogona zatrjujejo, da je grozno potratna, ima pač svoj čar, svojo dušo in pomen. 

Šestvaljnik, ki poganja nov A6 je sicer že kakšnih deset let star stroj, ki pa so ga dodobra predelali in nadgradili, da ustreza zahtevam in okoljskim normam. In trilitrski prisilno polnjen agregat zdaj iztisne 376 skoraj 'eresovskih' konjev, ob tem pa tudi medvedjih 550 njutonemtrov navora. Številke, ki te ne morejo pustiti hladnega – pa četudi mora premikati kar nekaj mase. Kar pri testnem modelu z vso omenjeno mehansko nadgradnjo nanese že kar resne 2,1 tone! Ampak tudi s to maso se šestvaljnik res igrivo sooča. Celo tako, da bi bil brez pametnega štirikolesnega pogona in dodanega športnega diferenciala v zavojih med pospeševanjem še bolj na trnih. Čeravno je podajanje navora tega motorja približno tako prijazno in predvidljivo, kot je prijazen in žlahten njegov dobro pridušen, vendar vedno izrazit, nefiltriran zvok (ne, nobenih akustičnih ojačevalcev ni zraven). Njegova oddaljena brundajoča prijaznost sicer zlahka zavede – že pod tremi tisočaki na gredi je sposoben brce v hrbet, kot je od petmetrskega kombija ne bi pričakoval – vsaj ne od takega, brez oznake S ali RS. V napačnem in preveč optimističnem razpoloženju voznika lahko to pomeni tudi res opazno, skoraj presenetljivo željo po prehitevanju zadka, ki jo je sicer mogoče nadzorovati, ampak sama silina in trenutek potiska zadka, res poskrbita za široko odprte oči voznika (pa še kakšnega sopotnika). Seveda, seveda – za dve A4 strani dolg spisek varnostnih sistemov pomaga brzdati neželeno gibanje – če to res želite. Ampak po nekaj dneh druženja s tem (skoraj) petmetrskim kolosom je prav vozna dinamika, ki meji na brutalnost športnika, postala tista točka usodne privlačnosti, ki mi je usta raztegnila v nasmeh … 

Baletna lahkotnost v zavoju 

Kako enostavno in predvidljivo je sčasoma postalo pospeševanje iz zavoja, z izdatno pomočjo zadnje osi in kako suvereno pozno in nežno (v dinamičnem načinu), mi je nadzor oprijema potem le dopovedal, da je zabave dovolj in da je tu  zato, da pazi… name in na druge. Tako, prijateljsko, brez abruptnega odvzemanja moči in popravkov, kot bi me potrepljal po ramenu … In naenkrat je bočno drsenje postalo nekaj zelo bolj zabavnega, obvladljivega, skoraj naravnega – vsekakor nič kaj strašljivega. Brez skrbi, preden dvignete obrvi – tale Audi nekaj mxzz te vozne zabave in predvsem vpletenosti omogoča pri zelo zmernih hitrostih in brez bočnega drsenja od ograje do ograje … Tudi sicer je njegova agilnost med zavoji res omembe vredna (se spomnite številke s kilogrami) in z ustreznimi nastavitvami in nekaj zdrave pameti je tudi petmetrski kombi moč enostavno voditi skozi kombinacijo zavojev zgolj z nekaj več kot gibi zapestja! In ko je treba ustaviti, tudi hitro ali nepričakovano, je zavorni paket dovolj prepričljiv tudi s pojemkom, ravno tako pa z zelo, zelo enostavno in lahkotno nadzirljivim doziranjem zavorne moči, ki s pojemkom skoraj doseže silo pospeška. Kar impresivno … 

Pri čemer je treba takoj dodati – testnik je bil (kot omenjeno) opremljen s kar nekaj tehničnimi sladkorčki, ki so sicer več kot učinkoviti, ampak temu ustrezno tudi – dragi. Recimo – zračno podvozje (in nadzorovano blaženje). Več kot učinkovito pri blaženju počasnih in hitrih grbin, predvsem v mestu, ko se zdi, da Šestica (na šik črnih 21 palčnih platiščih za 3.700 eur) kar posrka večino neravnin. In ko zadnja hiše izgine v vzvratnem ogledalu, je na vrsti dinamični program, ki avto pritisne k tlom, vzmeti otrdijo, blažilci postanejo manj prožni. In nagibanja je le še za vzorec. Absolutno za - če vam 2000 evrov seveda ni preveč. In s petmetrskim kolosom so ozki zavoji, sploh serpentinaste lasnice, kar mučne preprijemanje – ampak ne, če je zraven štirikolesno krmiljenje (skoraj 1500 eur ali kot del Tec Pro paketa za 7700 eur), ki lahko navidezno skrajša ali podaljša medosno razdaljo. No, ob počasnejši vožnji deluje športni program malo preveč invazivno, neorgansko … sicer pa zelo harmonično. Tudi za, če vam finance to omogočajo! 

Blagi hibrid nove generacije 

Še ena posebnost kliče po omembi – in sicer blagohibridni pogon na 48 V platformi (in s 1,7 kWh baterijo v prtljažniku), ki je nedavno tega debitiral pri Audiju. Ne, ni ravno tehnika, ki je znana pri cenejših modelih. Pri Audiju so se s tem pogonom bolj približali klasičnim hibridom, saj je v ohišju menjalnika e-motor (TSG), ki zmore s svojimi 18 kW poleg pomoči pri pospeševanju pri nižjih vrtljajih tudi samostojno poganjati Šestico. Recimo po parkirišču, pri manevriranju ali pri ravninskih predelih celo tam do 40 km/h. Sicer navkljub preglednem in zmogljivem MMI infotainmentu voznik ne more spremljati delovanja hibridnega pogona (pretoka energije), kar je škoda, ni pa nič res življenjsko pomembnega. No, jermenski zagonski alternator pa pomaga še pri hipnem zagonu in jadranju (te regeneraciji). Na papirju idealno, koliko pa to zares pomaga, lahko voznik oceni le subjektivno … Takole – pri pospeševanju je sicer čutiti, da je z mesta več živahnosti, kot bi jo sicer zmogel šestvaljnik, ki potrebuje nekaj energije za pogon turbo puhal. Pri zmernem pospeševanju, pa se V6 odločno zažene v delo že po nekaj deset metrih … In če zdaj takoj vprašate, kaj to pomeni pri porabi? Težko ocenim, saj je celoten paket, predvsem tudi zaradi urejene in izpiljene aerodinamike, energetsko učinkovitejši. Ampak zmerni avtocestni kilometri pomenijo porabo okoli osem litrov, mestna vožnja ostaja pod desetimi litri. In vse to pri nesramno nizkih zimskih temperaturah. Bi kar rekel, da je to zelo spodoben rezultat za izjemen V6 motor, ki poganja dobri dve toni! 

Avant, ki ni več tako zelo avant 

O počutju v kabini za športnim volanom je skoraj odveč izgubljati besede – sploh če vam je Audijeva tehnološko-decentna oblikovalska filozofija blizu. Sedeža spredaj sta vrhunska, sedi se prijetno (tudi športno če hočete) nizko, sedalni del je stegnom prijazno dolg. Bočna opora več kot solidna. Ampak le to … Za večino več kot dovolj.  Zelo prijazno, prijetno okolje, z dovolj kvalitetnih materialov (razen tistega črnega klavirskega laka, ki je magnet za sicer neviden prah in prstne odtise) in predvsem občutkom prostornosti. Audijev digitalni kokpit je pregleden, ampak (kot že v A5), malo preveč sterilen, s preveč nagrmadenimi informacijami na kupu. In brez možnosti simulacije klasičnih merilnikov ali prilagajanja prikazov. Še v športnem načinu, ko se menjalnik tako zapeljivo odločno, s opaznim sunkom odziva na voznikove ukaze, se oznaka trenutne prestave skriva nekje neopazno v desnem kotu … 

Da ne pozabim – Avant. Tokrat je bil prvi v vrsti, limuzina je šele nedavno tega zagledala luč sveta. Ampak ne glede na šest dodatnih centimetrov in optimizacijo prostora, novi A6 prostorsko opazno zaostaja za prejšnjim modelom. Sicer tudi 470 litrov v zadku ni malo, ampak za Avanta … Hja, tu tudi poigravanje z visokoletečo besedno igro Lifestyle combi nič ne pomaga. Seveda je odlično obdelan, bolje kot je potniška kabina pri večini modelov srednjega razreda. Seveda tudi prilagodljiv, s skoraj ravnim dnom, pa tirnicami, kupom zadrževal (doplačilnih),  … Ampak to je še vedno skoraj 100 litrov manj od predhodnika.