Pri Mercedesu so rekli: naj bo lep. In nastal je zelo kupejevski, a posledično malenkost manj praktičen CLS. Namesto limuzinskega E-ja, seveda. Pri BMW niso hoteli zaostajati.
Le da so tam rekli, da naj bo praktičen. In 5 GT je zato nastal na osnovi serije 7 (za več notranjega prostora) in dobil je kombilimuzinski zadek. Videz pa ... Bodimo nežni: mnenja so različna.
Pri Audiju so (modro) počakali, da vidijo, kaj počnejo tekmeci. Potem so vzeli poteze nove osmice, platformo, namenjeno prihajajoči šestici, in obliko potegnili bolj v smer, ki jo je izbral Mercedes. Štirivratni kupe, torej. Razen prtljažnika – ta se ne odpira kupejevsko, temveč kot pri kombilimuzinah, z zadnjo šipo vred. To je Audijev poklon praktičnosti.
Zakaj se prestižne znamke nerade lotevajo tovrstnega odpiranja prtljažnika (oziroma zakaj se mu je Mercedes raje ognil): ne le zato, ker je tako nekoliko težje zagotoviti togost karoserije in majhno maso, temveč tudi zato, ker ob vsakem odpiranju živi vsebini na zadnjih sedežih zapiha okoli glave (pa naj bo vroče ali mrzlo), kar menda ni ravno prestižen občutek. Ampak bodimo realni: uporabniki tovrstnih avtomobilov vozijo sami in zato sedijo spredaj. Tisti, ki želijo limuzino z voznikom, bodo posegli po za to primernem avtu in vsaka od teh treh znamk ima v ponudbi prestižne limuzine, po možnosti s podaljšano medosno razdaljo, ki so namenjene takšnim kupcem. In ko smo to dilemo odpravili, se lahko lotimo sedmice.
Prvi vtis je pozitiven: če bo tudi prihajajoči A6 izdelan na takšni ravni kot A7, utegne prodaja BMW-jeve serije 5 in Mercedesovega razreda E krepko trpeti. Nova platforma ima daljšo medosno razdaljo (za okoli sedem centimetrov) in 291 centimetrov zagotavlja, da bo sedenje udobno tako spredaj kot zadaj. Seveda ne gre pričakovati, da bo zadaj toliko prostora kot v limuzini s podaljšano medosno razdajo (ali pa toliko kot v BMW-ju 5 GT, ki je vendarle nastal na zasnovi za razred večje sedmice), a štiričlanska družina (ali pa četica ne preveč razvajenih poslovnežev) bo pot opravila brez težav. Štiripodročna klimatizacija skrbi, da se vsak od potnikov počuti dobro, k petim vratom na zadku pa seveda spada tudi (tretjinsko, z manjšim delom pravilno na levi) zložljiva zadnja 'klop'.
Notranje oblike seveda ne odstopajo od tistega, česar smo pri Audiju vajeni. To seveda ne pomeni, da Audijevi oblikovalci niso opravili svojega dela – večina potez je novih, a se v njih vendarle skriva toliko prepoznavnega, da bi tudi nepoznavalec hitro dojel, da sedi v enem bolj prestižnih Audijev. O tem pričajo že materiali: usnje na sedežih in vratih ter les na armaturni plošči, vratih in sredinski konzoli. Mat lakiran les, da odsevov ne bo preveč.
Sredi armaturne plošče se bohoti velik izvlekljiv barvni LCD-zaslon, ki skupaj s krmilnikom na sredinski konzoli omogoča upravljanje skoraj vseh funkcij vozila. Audijev MMI je že nekaj časa vzor, kako rešiti težave z upravljanjem vse večjega števila funkcij. Navigacija zna uporabljati tudi Googlove zemljevide, le podatkovno povezavo morate imeti aktivirano na mobilniku, ki ga priključite prek sistema bluetooth. Da zna sistem potem poiskati ne le hotel (in zato ne bo več treba z vrtenjem gumba vpisovati vsake črke posebej, sledilna ploščica omogoča vnašanje s pisanjem s prstom), temveč tudi njegovo telefonsko (in ga poklicati), verjetno ni treba posebej poudarjati.
Smo pa navigaciji pripisali manjši minus: podatke o omejitvi na delu ceste, po katerem vozite, prikazuje le na osrednjem zaslonu, ne pa tudi (oziroma predvsem) na tistem med merilniki ... Ti so sicer zelo pregledni, tudi zaslon med njimi je visokoločljivostni, na njem pa zna avto prikazati tudi sliko iz doplačilnega sistema za nočno gledanje Night Vision. Če ste otrok elektronske dobe, boste z njim zlahka vozili, ne da bi sploh gledali skozi vetrobransko steklo. Ko ga bodo Audijevcem uspelo združiti še s prikazovalnikom na vetrobranskem steklu (HUD), bo nepremagljiv, zlasti ker vam že veliko prej, preden bi jih opazili v soju žarometov, pokaže pešce, ki se skrivajo v temi.
Na seznam doplačilne opreme (in hkrati zelo zaželene opreme) spada tudi aktivni tempomat s funkcijo start-stop, ki se zna sam ustaviti, če se je ustavilo vozilo pred vami, in tudi sam speljati, če to stori vozilo pred vami. Tudi samodejno upravljanje preklopa med dolgimi in zasenčenimi (sicer smernimi ksenonskimi) žarometi je še kako dobrodošlo.
Takle A7 zna namreč biti zelo hiter avto. Kombinacija šestvaljnega turbodizla, dvosklopčnega menjalnika in štirikolesnega pogona Quattro na papirju sicer sama po sebi še ni zagotovilo za športnost, ko si jo voznik zaželi, a se tudi tu izkaže, da so Audijevci zadeli v polno. Nastavljivo podvozje je sicer nastavljeno nekoliko trše kot pri največjih limuzinah te znamke, a ne pretrdo in z vzmetenjem na oznaki Comfort tudi slovenske ceste dajejo vtis, da so dobre. Če se odločite za dinamiko, bo vzmetenje, pa tudi volan, otrdelo. Rezultat je bolj športna, zabavnejša lega na cesti – a izkušnje kažejo, da se boste slej kot prej spet vrnili k udobju.
Menjalnik se, kot je v navadi pri dvosklopčnih menjalnikih (S tronic, po Audijevo), dobro znajde v obeh vlogah, malce ga izdajo le čisto počasni manevri, recimo bočno parkiranje na klancu. V takih položajih so klasične avtomatike s pretvornikom navora še vedno boljše. Zanimivo je tudi, da številka na prikazovalniku večkrat nakaže, da avto speljuje z drugo prestavo, nismo pa se mogli otresti občutka, da si je kljub temu včasih na začetku za hip pomagal s prvo ...
Trilitrski turbodizel je zaradi še dovolj majhne mase (ki jo prinese uporaba lahkih materialov) prepričljiv. Izza volana ima voznik sicer včasih (še posebno pri avtocestnih hitrostih) občutek, da avto 'ne gre', a pogled na merilnik hitrosti hitro izda, da se moti voznik, in ne avto. Vse do hitrosti nad dvestotico je tak A7 odločen in ustavi se šele pri (elektronsko omejenih) 250 kilometrih na uro. In če ste še bolj zahtevni, preprosto posezite po trilitrskem turbo bencincu. Le ugodne porabe potem ne pričakujte – z dobrimi desetimi litri in pol dizla se bencinar ne more kosati.
In potem je treba odgovoriti le še na vprašanje, komu je tak A7 namenjen. Tistim, ki so prerasli A8? Tisti, ki želijo A6, a nočejo klasične oblike? Tistim, ki jim je A5 premajhen? Preprostega odgovora ni. Lastnik osmice je po kratkem preizkusu hitro priznal, da je osmica le osmica in da A7 ni manjši A8, temveč drugačen A6. Za tiste, ki sicer razmišljajo o A5, bo predrag. In potem so tu tisti, ki bi lahko posegli po bolje opremljenem A6. Če bi bil karavan, potem ni konkurenca in tako se hitro izkaže, da se bo (kot pri konkurenci) zanj odločilo največ tistih kupcev, ki nočejo karavana, nočejo dvovratnega kupeja in jim limuzine niso všeč. No, ja, izkušnje konkurence kažejo, da jih ni tako zelo malo.
Iz oči v oči: Vinko Kernc
Ni dvoma: sedeš vanj in se počutiš odlično. Spelješ in voziš, spet odlično. Navdušujejo mehanika, okolje, materiali, oprema.
Kupci, jasno, bodo. Tisti, ki ga zaradi položaja v družbi morajo imeti, pa tudi tisti, ki ustreznega položaja nimajo, a so vseeno prepričani, da ga morajo imeti. Ne eni ne drugi pa ga ne potrebujejo. Gre le za imidž. Audi pri tem ni nič kriv, se le modro odziva na zahteve kupcev z zadostno kupno močjo.
Dodatna oprema testnega vozila
Biserna barva - 1.157 EUR
Podvozje Adaptive Air Suspension - 2.375 EUR
Rezervno kolo manjših mer - 110 EUR
Kolesni vijaki z zaščito proti kraji - 31 EUR
Trikraki lesen športni volan - 317 EUR
Usnjeno oblazinjenje Milano - 2.349 EUR
Notranje ogledalo s samodejnim zasenčenjem - 201 EUR
Zunanji ogledali s samodejnim zasenčenjem - 597 EUR
Alarmna naprava - 549 EUR
Osvetlitev Adaptive Light - 804 EUR
Paket usnjenih elementov - 792 EUR
Dekorativni elementi iz jesenovega lesa - 962 EUR
Sedeži s pomnilno funkcijo - 3.044 EUR
Parkirni sistem plus - 950 EUR
Štiripodročna samodejna klimatska naprava - 792 EUR
Navigacijski sistem MMI Plus z MMI Touch - 4.261 EUR
Asistenca za nočni vid - 2.435 EUR
Avtotelefon Audi Bluetooth - 1.060 EUR
Kamera za vzvratno vožnjo - 549 EUR
Shranjevalni paket - 122 EUR
Ambientalna osvetlitev - 694 EUR
Audi music interface - 298 EUR
Radarski tempomat s funkcijo Stop&Go - 1.776 EUR
ISOFIX za sovoznikov sedež - 98 EUR
Platišča 8,5Jx19 z gumami - 1.156 EUR
Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič
| Prodaja: | Porsche Slovenija |
|---|---|
| Cena osnovnega modela: | 61.020 € |
| Cena testnega modela: | 88.499 € |
| Moč: | 180kW (245 KM) | Pospešek (0-100 km/h): | 6,6 s |
| Največja hitrost: | 250 km/h |
| Poraba po ECE, mešan cikel: | 10,7l/100km |
| Garancija: | 2 leti splošne garancije, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje, neomejena mobilna garancija ob rednem servisiranju pri pooblaščenih serviserjih. |
| Menjava olja vsakih | 20.000 km |
| Servisni pregled na | 20.000 km |
| Redni servisi, delo, material: | 1.581 € |
|---|---|
| Gorivo: | 13.236 € |
| Gume (1) | 3.818 € |
| Izguba vrednosti (v 5 letih): | 25.752 € |
| Obvezno zavarovanje: | 5.020 € |
| KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ | 6.610 € |
| Skupaj | 56.017 € (strošek na km: 0,56 €) |
| Motor: | 6-valjni – 4-taktni – V90° – turbodizelski – nameščen spredaj vzdolžno – vrtina in gib 83 × 91,4 mm – gibna prostornina 2.967 cm³ – kompresija 16,8 : 1 – največja moč 180 kW (245 KM) pri 4.000–4.500/min – srednja hitrost bata pri največji moči 13,7 m/s – specifična moč 60,7 kW/l (82,5 KM/l) – največji navor 500 Nm pri 1.400–3.250/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbinski polnilnik na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka. |
|---|---|
| Prenos moči: | motor poganja vsa štiri kolesa – 7-stopenjski robotizirani menjalnik z dvema sklopkama – prestavna razmerja I. 3,692; II. 2,150; III. 1,344; IV. 0,974; V. 0,739; VI. 0,574; VII. 0,462; – diferencial 4,093 – platišča 8,5 J × 19 – gume 255/40 R 19, kotalni obseg 2,07 m. |
| Zmogljivost: | največja hitrost 250 km/h – pospešek 0–100 km/h 6,3 s – poraba goriva (ECE) 7,2/5,3/6,0 l/100 km, izpust CO2 158 g/km. |
| Voz in obese: | štirivratni kombikupe – 5 vrat, 4 sedeži – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne (prisilno hlajene), ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, hidravlični servo, 2,75 zasuka med skrajnima točkama. |
| Mase: | prazno vozilo 1.770 kg – dovoljena skupna masa 2.320 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 2.000 kg, brez zavore: 750 kg – dovoljena obremenitev strehe: 100 kg. |
| Zunanje mere: | širina vozila 1.911 mm – kolotek spredaj 1.644 mm – zadaj 1.635 mm – rajdni krog 11,9 m. |
| Notranje mere: | širina spredaj 1.550 mm, zadaj 1.500 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 520 mm, zadnji sedež 430 mm – premer volanskega obroča 360 mm – posoda za gorivo 65 l. |
| Prtljažnik: | Prostornina prtljažnika, izmerjena z AM standardnim kompletom 5 kovčkov Samsonite (skupno 278,5 l): 4 sedeži: 1 × letalski kovček (36 l), 1 × kovček (85,5 l), 1 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l). |
| Serijska oprema: | voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – samodejna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – tipalo za dež – po višini nastavljiv voznikov in sovoznikov sedež – gretje prednjih sedežev – ksenonski žarometi – deljiva zadnja klop – potovalni računalnik – tempomat. |
| T = -6°C / p = 991 mbar / rel. vl. = 58 % / Gume: Bridgestone Blizzak LM-22 255/40/R 19 V / stanje kilometrskega števca: 3.048 km | |
| Pospešek 0-100km: | 6,6s |
|---|---|
| 402m z mesta: | 14,8s ( 151km/h) |
| Največja hitrost: | 250km/h (VI in VII.) |
| Najmanjša poraba: | 7,2l/100km |
| Najvišja poraba: | 13,8l/100km |
| poraba na testu: | 10,7 l/100km |
| Zavorna pot pri 130km/h: | 71,3m |
| Zavorna pot pri 100km/h: | 40,9m |
| AM meja: | 39m |
| Trušč pri 50km/h v 3. prestavi | 60dB |
| Trušč pri 50km/h v 4. prestavi | 57dB |
| Trušč pri 50km/h v 5 prestavi | 56dB |
| Trušč pri 90km/h v 3. prestavi | 62dB |
| Trušč pri 90km/h v 4. prestavi | 60dB |
| Trušč pri 90km/h v 5. prestavi | 59dB |
| Trušč pri 90km/h v 6. prestavi | 58dB |
| Trušč pri 130km/h v 3. prestavi | 64dB |
| Trušč pri 130km/h v 4. prestavi | 62dB |
| Trušč pri 130km/h v 5. prestavi | 61dB |
| Trušč pri 130km/h v 6. prestavi | 60dB |
| Trušč v prostem teku: | 38dB |
| Napake med testom: | brez napak |
-
A7 je poleg novega A8 trenutno tisti Audijev model, ki prikazuje tehnološko naprednost te znamke. In to mu odlično uspeva.
-
Zunanjost (13/15)
Spredaj odlično, zadaj vprašljivo, v celem pa morda preblizu cenejšim modelom.
-
Notranjost (114/140)
Za štiri je prostora dovolj, klimatizaciji se pri odroševanju včasih zatakne.
-
Motor, menjalnik (61 /40)
Trilitrski šestvaljnik ne razočara, prav tako ne razočara dvosklopčni S tronic.
-
Vozne lastnosti (64 /95)
Dovolj majhna masa in štirikolesni pogon sta med bolj zaslužnimi za možnost občasnih športnih vložkov.
-
Zmogljivost (31/35)
3.0 TDI je v bistvu povprečnež – zmogljivejši je že TFSI, po S7 cedimo sline.
-
Varnost (44/45)
Seznam serijske in doplačilne opreme je dolg, razveseljuje kopica varnostnih dodatkov na obeh.
-
Gospodarnost (40/50)
Poraba je ugodna, cena (predvsem zaradi doplačil) manj. Zastonj kosila ni, pravijo.