Test: Audi Q8 e-tron 55 quattro - Ime (še zdaleč) ne pove vsega

Najbolj opazno in najbolj prepoznavno je torej poimenovanje prenovljenega modela, ki je takrat, leta 2018, pomenil pionirski korak Audija v smer elektrifikacije. Če se morda ne spomnite več: e-tron je bil prvi Audijev baterijski električno gnani model. Po dobrih štirih letih je čas za prenovo tudi pri električnih modelih, kjer bo prenova, s tujko imenovana facelift, sčasoma res dobila nov pomen.

Ime torej. Q8 je pri ingolstadtski znamki oznaka za največ, kar je mogoče dobiti, če si res želite športnega terenca. Njegov klasično gnani brat je, roko na srce, še nekoliko večji (sedem v dolžino in šest v širino), ne pa nujno tudi prostornejši, vsaj v potniškem prostoru. A družinsko deblo je zdaj bolj jasno in izrazito, posebno še, ker tudi z novim imenom tale e-tron z izjemo nove maske, štirih krogov na njem in odbijača z izrazitejšo aerodinamiko zunanjosti ni prav dosti spreminjal. Aerodinamika pa je vendarle dobila pomembnejšo vlogo tudi s pametnim vodenjem zraka pod in ob avtomobilu ter inteligentnimi lamelami v maski.

Doseg, doseg in še enkrat ...

Tako torej – prenovljena tehnika je v tem primeru seveda mnogo bolj izrazita kot dodelana zunanjost. Poleg omenjene aerodinamike se pri Audiju najraje pohvalijo z zmogljivostjo baterijskega paketa, ki lahko, kot v testnem primerku, zdaj po zaslugi večje energijske gostote paketa ponudi celo 106 kilovatnih ur zmogljivosti, kar z učinkovitejšimi motorji in celim kupom drugih posegov pomeni doseg 582 kilometrov.

Seveda gre bolj za teoretično številko, ki pa je kljub temu precej bolj impresivna kot tista, s katero je postregel prednik (460 km). Če zdaj skočim malce naprej, da ostanem pri številkah zmogljivosti, lahko povem, da bi z zmerno vožnjo presegel realnih 450 kilometrov dosega, in to brez skoparjenja s klimatsko napravo ali igranjem premične šikane na avtocesti.

Korektno vsaj to lahko rečem. Posebno še ob velikosti in masi vozila, ki preseže 2,6 tone. Ob tem je takoj treba reči še, da zdaj e-tron omogoča tudi intenzivnejše polnjenje, saj dovoljuje hitrosti do resnih 170 kilovatov, baterija pa ponuja tudi 93 odstotkov uporabne vrednosti (prej 90).

Ne le to, pri Audiju so uporabnost avtomobilu dvignili tudi z večjo učinkovitostjo polnjenja. Zelo praktično – na hitri polnilni postaji (DC, 50 kW) je Q8 zmogel obdržati polnilno moč skoraj 50 kilovatov do približno 93 odstotkov napolnjenosti (SOC), kar je zelo dobra vrednost, saj nadzorni sistem zaradi varnosti in trajnosti baterije polnilno moč običajno spusti že bistveno prej. Sicer pa je – za doplačilo, a smiselno – na voljo tudi notranji polnilec za izmenični tok z 22 kilovati. Ogromno baterijo je namreč tako v manj kot petih urah mogoče napolniti tudi doma!

Sicer pa so inženirji prav pri modelu z oznako 55 sistemsko moč pustili pri 300 kilovatih, medtem ko imajo drugi modeli zdaj kar nekoliko več moči ali pa dosega (ali obojega). A če se vam 408 nekdanjih »konjev« in medvedjih 664 njutonmetrov zdi malo, potem ste res izbirčni ali pa nimate prave predstave, kaj to pomeni. Seveda zna kak »nabildan« e-SUV pospešiti še hitreje, a 5,6 sekunde do stotice je že dober trening za vratne mišice ...

Vozne lastnosti v ospredju prenove

Inženirji pri Audiju so sicer tokrat želeli električno gnani model približati klasičnemu Q8 predvsem z voznimi lastnostmi in okretnostjo. Zato so najprej naredili neposrednejši volanski mehanizem, v prid odzivnosti čvrsteje vpeli prednjo premo, se poigrali še s kinematiko obeh prem, obenem pa izpopolnili serijsko zračno vzmetenje oziroma njegovo delovanje, ki naj bi zdaj omogočalo večji razpon med posameznimi programi.

Tudi ko sem nastavil vozni program na položaj Dynamic (zanimivo in zgovorno – ni Sport), je Q8 zelo nadzorovano potegnil, silovito, čeprav morda ne sunkovito, a vedno dovolj, da sem si lahko suvereno in lahkotno izboril svoj položaj na cesti, če je bilo treba. Kjer sem sam opazil največ napredka in sprememb glede na predhodnika, je ravno tistih nekaj odstotkov, ki so mu manjkali pri prepričljivosti med zavoji. Zdaj e-tron kljub svoji masi bolj voljno in hitreje zavija ter predvsem reagira, karoserija je bolj suvereno nadzorovana in na volanu sem imel vedno dovolj občutka o dogajanju pod kolesi, vsaj glede na njegov stas, maso in »esuvejevski« DNK.

No, z vozno dinamiko nima težav, a po drugi strani sem pričakoval malenkost večjo prilagodljivost visokozmogljivega podvozja na kratkih in zaporednih grbinah ter neravninah. Ali pa morda še malo širše okno delovanja podvozja. Kakor koli, osnovna 19- ali morda 20-palčna platišča bodo zagotovo udobnejša (in občutno cenejša) izbira od 22-palčnih.

Všeč sta mi udobje in pristop, všeč mi je, da pri Audiju vozna dinamika vendarle ni povsem drugorazredna tema. In všeč mi je, da njegova notranja arhitektura z voznikom vedno komunicira na tisti prepoznavni, prijazni, dovolj premijski način. Ko namreč sedem v prijazno udoben in dimenzijsko prepričljiv sedež, je okoli mene namreč še vedno Audi, kakršnega poznam. In pričakujem.

Preberite še: Novo v Sloveniji: Renault Clio - Prenova za višji cilj

BONUS VIDEO: Prodajniški triki, testiranje avtomobilov in kaj je narobe z BMW M2?