Audi Q8 50 TDI S Line - Ta mogočen hrumeči dizel še vedno vznemirljivo poboža užesa ...

Sicer je že treba reči, da se oba bratranca - Q7 in malce mlajši (recimo dve leti) Q kar graciozno starata, toda 'osmica' čeravno le slabi dve leti mlajša, se zdi, kot da je povsem drug avto. Tako zelo se pozna kupejevsko obdelan zadek, ki je le kakšnih šest centimetrov krajši in štiri nižji. Toda učinek je, seveda z vsemi oblikovalskimi 'triki', ki gredo s tem, je res izreden. Res gre za dva povsem različna avtomobila, čeravno zares ni tako... In še, če vas je morda zmedlo in se vam je zazdelo, da je Q8 električni model, potem imate, vsaj delno, seveda tudi prav. Prvi Audijev elektirčni model e-tron je namreč ob posodobitvi končno dobil še 'pravo' pravcato ime. In je postal Q8 e-tron. Malce več nejasnosti, hkrati pa je postala družina Q večja, bolj popolna. 

Osvežitev sredi življenjskega cikla

Ja, lani jeseni je Q8, torej ta, k je brez oznake e-tron, dobil osvežitev. Pravzaprav relativno pozno, saj je na trgu skoraj pet let. No, pa tudi  tem primeru oblikovalci niso preveč resno vzeli svojega dela, saj so spremembe bolj decentne narave in gre za osvežitev. Predvsem je to videti na novi maski, ki se zdaj bolj zliva z žarometi, odbijaču z večimi odprtinami za dovod zraka in seveda žarometih, ki imajo tudi lasersko svetilno tehniko. Sveda je še nekaj manjši sprememb, kot na primer odbijač in OLED svetilna tehnika zadnjih luči. In seveda nekaj osvežitvenih posegov v notranjosti ter predvsem opremi, asistenčnhih sistemih in materialih.

Takole opremljen je (že skoraj) pravi S

Morda se res sliši malo, toda tale testni primerek že zaradi nove barve (Sakhir zlata ji pravijo, veljala pa vas bo dobra dva tisočaka) v kombinaciji s paketom črnih sijajnih dodatkov Plus in S line opreme (s sijočimi 22 palčnimi platišči S line) izpod katerih je jasno videti zavorne kolute z rdečimi čeljustmi deluje kot čisto pravi S model, čeravno gre za oznako 50 TDI. Kar seveda pomeni močnejši šestvajni  (blagohibridiziran) dizel, ki je ostal nespremenjen in zmore pa 210 kW (286 KM). Pri čemer pri največji moči teh osem kilovatov, kolikor prispeva zagonski alternator, ne spremeni seštevka. Kajti ta moč le pomaga zgladiti krivujo ob speljevanju in pospeševanju, obenem pa (naj bi) pomagal zniževati porabo.

Samosvoja kabina temeljite obdelave in z odličnimi (športnimi) sedeži

V notranjosti večjih sprememb ni - še vedno voznika povsem obkroža digitalizirano okolje treh zaslonov, tista dva na desni - eden pod drugim, sta seveda občutljiva na dotik in s haptičnim povratnim trzljajem  ... Zaslon pred vonzikom pa lahko - na srečo - še vedno povzema (tudi) obliko klasičnih merilnikov. Kombiniranih s kupom podaktov v sredi. In medtem ko je digitano okolje pravzaprav precej logično, prijazno za voznika, postanejo sledovi prstnih odtiisov hitro nadležni, sploh pod določenim kotom (in sploh pri avtu s končno ceno, ki hitro skoči na šestmestno številko).

Je pa imel testni primerek v sklopu opremskega paketa tudi nove sedeže S line Plus, ki so zdaj na voljo tudi s prilagodljivo bočno oporo, tako da končno ponujajo odličen bočni oprijem. Ob tem pa še široko okno prilagoditev (električnih, kakopak) in masažne programe. Ampak na tem področju nič zares novega, čeprav moram spet reči, da masaža dobro dene (ni pa čisto zares intenzivna). Palec gor za sedeže, tudi iz voznodinamičnga stališča. Če ste seveda pripravljeni odšteti skoraj tri tisočake za tak tehnološko dovršen sedežni paket. Pod črto - če vam je Audijeva zasnova okolja z jubeznijo do aritekturno domiselnih rešitev, filigranske izdelave in kvalitetnih materialov všeč, potem ni razloga, da se v tem Q modelu ne bi nares počutili dobro, sproščeno, udobno.

Zračno vzmetenje je skoraj nujen del opreme

Udobno seveda tudi zaradi zračnega vzmetenja, ki temu modelu kar pritiče in če bi se nekako še lahko odločil, ter črtal kaj od zgoraj naštetega (tista ogromna platišča bi bila itak prva ...), bi dobrega tisočaka, koliko velja vzmetenje, vsekakor zadržal. Vredno vskaega centa (sploh za to ceno). Še 'palačinkasto nizki' boki pnevmatik (285/40) mu ne morejo do živega ... No, priznam - tiste kratke prečne grbine so preveč tudi za napredno tehnologijo, ampak v glavnem pa res učinkovito blaži. Hkrati pa v športnejši nastavitvi dobro duši gibanje karoserije, ne da bi postalo vzmetneje res nepopustjivo čvrsto.

Štirikolesni pogon odlično sodeluje s športnimi nastavitvami

In tudi zato se je zabavno spustiti med zavoje tudi s tem kupejevskim SUV modelom, ki se ne ustraši niti ozkih lasnic. Šestvaljnik sicer rabi sekundo, dve, da povsem zadiha, ampak še pred tremi tisočaki se hurmeče kovinsko prebudi in potem se navor in moč šestvajnika poigravata s skoraj 2,4 tone. Volanski mehanizem bi sicer lahko dal od sebe več informacij, je pa zabavno neposreden in prednja os je ubogljiva, igriva in odločna - kolikor fizika s to maso pač dopušča. No, štirikolesni pogon quattro lahko med zavoji pomaga, če le voznik to hoče, saj večina navora usmerjenega na zadnji kolesni par in pod obremenitvijo zadnja os prijazno in očitno poriva zadek navzven, da voznik hitreje ujame smer! 

Ja, če želite in ste dovollj odločni, je lahko tudi skoraj petmetrski kolos okreten in agilen, z dobrimi šestimi sekundami do stotice pa je že na meji resnih športnikov ... In kako surovo in samozavestno ob tem udari val navora ... Ob tem pa je lahko tudi kultivirano nežen pri porabi - avtocestne ravnine spustijo porabo proti sedmim litrom, po mestu postane malo bolj odločen (med deset in deset), v povprečju - tik na devetimi litri. Za medvedjih 600 Nm navora ...

 Preberite še:

• Ferrari ostaja zvest tradiciji! 12 valjev in nič manj.