Test: BMW 530d Touring

Huh. V (novega) Beemveja je vedno prijetno sesti: nevsiljivo 'lepo' diši, not­ranjost je športno tehničnega videza in takšna večini prijetna, z nekaj nastavitvami pa ponuja verjetno najboljši (in hkrati najbolj športen) položaj za volanom. S pričujočim izdelkom južnobavarske avtomobilske znamke ni nič drugače.

Potem je tu vožnja. Že približno poldrugo desetletje se Beemveji vozijo prijetno – niso težaški, a pri tem njihova šport­nost ne trpi. Desna noga ukazuje (spet verjetno) najboljši stopalki za plin, volan je vedno takšen, da vliva dober (povraten) občutek upravljanja vozila, in tudi preostala mehanika, ki jo voznik neposredno upravlja in nadzira, daje resničen vtis, da je voznik šef. S pričujočo Petico ni nič drugače.

Če imate 53 tisočakov, se lahko odpravite po 530d Touringa. Touring, torej kombi, je v sedanji seriji 5 po mnenju številnih najlepši vseh časov. Ali pa vsaj najbolj skladen. Bavarci so imeli pri Petici ves čas težave (no, ali pa tudi ne, kako so oni to videli, je seveda povsem drugo vprašanje), kako nadaljevati spredaj začeto in prek sredine vzdrževano oblikovalsko filozofijo tudi na zadku. No, zdaj je bolje. Še vedno pa velja, da je Beemvejev Touring najprej 'lifestyle' (slog življenja), šele potem prostor za prevoz stvari. Govorim seveda o prostornini. Vse drugo je bolj ali manj na ravni, ki jo od Beemveja pričakujemo.

Potem je tu '30d', torej motor. Ki vedno, morda mrzel še bolj, brezhibno steče, ki je vedno, razen prvi trenutek po zagonu mrzlega, spodobno, razen morda zunaj (a nas to ne zanima toliko), tih in netipično dizelski, ki nikoli, razen morda spet ob zagonu mrzlega, potnikov ne utruja s tresljaji in ki daje z zvokom vtis, da zmog­ljivosti pri njem niso vprašljive. Merilnik vrtljajev začne z rdečim poljem pri številki 4.250 in v nižjih prestavah se igla sunkovito premika do 4.500, če se vozniku tako zahoče. Elektronika pa malce pomaga tudi pri življenjski dobi motorja, saj (niti v ročnem načinu pretikanja) ne dovoli, da bi se zavrtel prek 4.700 vrtljajev v minuti. A verjemite, zaradi tega ne boste prav v ničemer prikrajšani.

Potem je takole: do 180 kilometrov na uro voznik sploh nima občutka, da bi obstajal kak fizikalni problem, ki se mu reče aerodinamični upor, naslednjih 20 se še hitro zgodi, da bi igla merilnika hitrosti dosegla 220 in več, pa že malce potraja. Notranja tišina (tudi pri največji hitrosti je zvok avdiosistema še vedno brezhibno odličen) in odličen občutek stabilnosti ter nadzirljivosti vozniku uničita občutek za (pre)hitro vožnjo.

Toda tisto, kar se je še pred petimi leti zdelo znanstvena fantastika, je zdaj resnično: poraba. Stalna hitrost 100 kilometrov na uro pomeni porabo (v znanih enotah) šest v peti ter pet v šesti, sedmi in osmi prestavi; 130 kilometrov na uro zahteva osem, sedem, šest in šest litrov na 100 kilometrov; 160 kilometrov na uro bo težko voziti z manj kot desetimi, osmimi, sedmimi in sedmimi litri na referenčni razdalji; in pri 200 kilometrih na uro bo motor žrl 13 v šesti, 12 v sedmi in 11 v osmi prestavi. Pri vseh številkah, kot vedno, tudi tokrat opomba, da so odčitek z 'analognega' (torej ne najbolj natančno odčitljivega) merilnika trenutne porabe v resničnih razmerah na cesti. Praksa pa pravi: bodite še takšna surovina, pa boste motorno žejo težko spravili nad 13 litrov za 100 kilometrov. In enako težko, tudi če ste še tako nežno bitjece, pod 10.
Do tu – lepo kot pri Sneguljčici in sedmih palčkih.

Trikrat hura za napredek, še posebej Beemvejev. Zdaj pa tisti mali zadržki. In začnimo pri malenkostih. Tristopenjsko gretje sedežev že v prvi stopnji (zelo hitro) močno pregreva tisti del človekovega telesa. Ajs. Pri samodejni klimatski napravi je treba pogosto popravljati nastavljeno temperaturo, da je občutek ves čas podobno ugoden (kar je najmanj dve desetletji Beemvejeva značilnost). V osnovi odličen iDrive je z vsako novo generacijo manj prijazen (in logičen) in z vedno več dodatnimi gumbi. Avdiosistem se, če se spomnim Sedmic izpred 15 let, po kakovosti zvoka ni bistveno spremenil (kar je lahko tudi dokaz, da je bil že takrat odličen). Enako velja za videz merilnikov (kar načelno sploh ni slabo). Notranji predali so številčno in prostorninsko, pod črto pa uporabniško vse slabši. Plastenkice še vedno ni kam odložiti. In žepa na naslonjalih prednjih sedežev sta še vedno trda, kar bo dolgonogim na zadnji klopi paralo živce, poleg tega gre vanje manj, kot če bi bila mehka.

In zdaj leto 2011. Za elektronski nadzor blažilnikov ter za Dynamic drive ni treba nič doplačati, vse, kar sledi, stane. Od usnjenega športnega volanskega obroča za 147 evrov do sistema Adaptive drive za 3.148 evrov. Med vso to napredno tehniko je tudi sistem podvozja in pogona, oba dodatno nadzorovana z elektroniko, ki sta tokratno Beemvejevo Petico naredila, primerjaje s Petico izpred 15 let (opazna pa je razlika tudi s prejšnjo generacijo!), povsem anemično. Ja, BMW k sreči še vedno ponuja popoln izklop stabilizacijske elektronike, a je preostali del, zadolžen za zabavo, začenši z volanom, takšen, da tudi bolj zagrizen ljubitelj zadnjega pogona z njim ne uživa. Dobra stran vsega skupaj pa je, da je vsa konkurenca še nekaj korakov 'naprej', se pravi še manj zabavna.

Za povprečnega voznika, ki vozi BMW zaradi imidža, in ne zaradi vožnje, pa je zgodba obrnjena. Zasnova mehanike je vrhunsko nadzirana z elektroniko, zato se za odnašanje zadka sploh ni treba bati; pravzaprav je skoraj nemogoče določiti, katera kolesa so gnana. In to v najmanj treh od štirih programov pogona in/ali podvozja: udobnem, normalnem in športnem. Zadnji, Sport+, že dopušča nekaj malega zdrsa, gumb za izklop stabilizacije pa je dobro pustiti pri miru. Preklopi so hipni, brezhibni, prav tako odličen je osemstopenjski samodejni menjalnik (s 'pravo' smerjo ročnega pretikanja, torej naprej za navzdol) in vrhunsko je podvozje – v vseh stopnjah nastavljanja bolj športno kot udobno, a udobju podvozja tudi v nobeni od stopenj ne moremo ničesar očitati.

Nečesa pa še nismo omenili. In sicer tega, da smo za vse opisano in še za nekaj neopisanega (prostorska stiska) morali k prej zapisani osnovni ceni prišteti še – dobrih 32 tisoč evrov!! Pa nismo zraven dobili ne projicirnega zaslona, ne radarskega tempomata, ne nadzora nad mrtvimi koti, ne nadzora nad nenamernim zapuščanjem prometnega pasu,
pa smo našteli le nekaj osnovnih varnostnih elementov, ki bi jih sicer v avtomobilu tega denarja po današnji logiki pričakovali.

In to je tisti zadržek. Da napredek stane, je nekako sprejemljivo, ampak zdi se vseeno predrag. BMW tu sicer ni izjema med prestižnimi znamkami, ampak hkrati je (tale) BMW tudi izgubil veliko tistega, s čimer je še prejšnja Petica znala zabavati boljše voznike. To pa Beemvejeu že malo teže oprostimo.

besedilo: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič