Najboljša dizelska izbira

Izjemni napori, ki jih korporacije vlagajo v čiščenje dizelskih motorjev, so se izkazali za le delno učinkovite. Ne, ne po tehnični plati, saj so dizli zadnje generacije, ki ustrezajo normativom Euro6dTemp tako čisti, da z nekaterimi izpusti presegajo bencinske motorje, predvsem po nizki vsebnosti dušikovih oksidov, sajastih delcev – izpust CO2 pa je itak manjši. Kljub temu so na črni listi, kar je po nekakšni izmaličeni logiki tudi jasno, saj postaja vgradnja tako zahtevnih sistemov za obravnavo izpuha drag hec. Po drugi strani pa izpusti osovraženega toplogrednega plina CO2 spet naraščajo.

Opuščanje dizlov je tako samo deloma logično, kljub temu pa se to dogaja. Na srečo se nekateri proizvajalci temu spret­no upirajo in kupci jim seveda dajejo prav. Trilitrski stroj v tej limuzini je že eden takih, ki nedvomno sodi v veliko limuzino, posebno še, če gre za premijski podznak. BMW ponuja ta zmogljivi stroj v petici, in sicer že serijsko z izjemnim samo­dejnim menjalnikom, za štirikolesni pogon, ki ga prinese oznaka Xdrive, pa je treba doplačati.

No, pri tolikšnem, že kar medvedjem navoru, ki ga zmore ta dizel, je pametni pogon Xdrive skoraj nuja. Res stane skoraj tri tisočake, a pri skupni ceni avtomobila to niti ni več tako dramatičen izdatek. Predvsem pa je prednost tega pogona, da petici še vedno pušča blago poudarjen zadnji pogon, kar je za volanom tudi čutiti, čeprav ne tako izrazito kot v manjših (in bolj šport­no navdahnjenih) modelih. Še vedno pa ravno toliko, da mu uspe v veliki večini primerov nevtralizirati podkrmarjenje.

To je seveda pri limuzini, ki zdaj meri že skoraj pet metrov, prikladna lastnost, sploh še, če njena zunanjost obeta vozno dinamiko. Z urnostjo in lahkotnostjo zavijanja skozi lasnice pa mi je hitro postalo jasno, da je petmetrska limuzina opremljena tudi štirikolesnim krmiljenjem (spet za doplačilo), ki je manj agresivno nastavljen kot pri športnikih, zato pa se mu je laže privaditi.

Tale šestvaljnik, ki niti ni najmočnejši v ponudbi, zmore resnih 210 kW (286 KM) in ravno tako impozantnih 650 njutonmetrov navora. Še elegantneje pa je razporejena krivulja prirastka, ki je sicer prijazno speljana, toda dovolj strmo se začne dvigovati že pod 1.500 vrtljaji, tako da ima menjalnik dovolj dela že malo nad prostim tekom. In ta je resnično vrhunsko usklajen s podajanjem navora tega dizla, tako da sem se v sedežu lahko le prepustil prijetnemu potisku v hrbet, ko se je igla na merilniku vrtljajev (seveda povsem digitaliziranem) dvig­nila blizu oznake 1.500.

Seveda gre tudi odločneje, siloviteje, sploh ob izbranem športnem voznem programu. Takrat je dodaten oprijem ob nizki zunanji temperaturi balzam za voznikovo suverenost. Sistem hitro in učin­kovito razporeja moč, malce lahko celo zanese zadek, ki tako pomaga v zavoj, ampak kaj več od tega se ne bo nikoli zgodilo.

Seveda je to BMW, toda gre za limuzino, zato res šport­nih atributov nisem niti pričakoval niti jih nisem iskal. Toda s tolikšno zalogo navora je tudi skoraj dve toni, kolikor dobro založen primerek prinese na tehtnico, mala malica za šestvaljnika. Se pa vsa teža, vključno z dodatnimi 60 kilogrami pogona, vendarle malce pozna v ostreje odpeljanih zavojih, kjer niti prilagodljivi blažilci (doplač­ljiva, a zelo priporočljiva izbira), ne zmorejo povsem izničiti vse te mase, kar je čutiti tudi na volanu, ko se petica resno nasloni na zunanje robove pnevmatik.

Si pa upam zatrditi, da bodo kupci take limuzine, čeravno z modro-belim znakom, redko skušali izvajati tako ostre manevre. V devetih desetinah časa pa bo 530d Xdrive predvsem zelo zelo prijeten, tudi udoben spremljevalec, ki tudi v malce zahtevnejšem zavoju ne bo izbrisal nasmeška z voznikovih ust.

Notranjost in ergonomija sta seveda svojstveni področji, kjer BMW zna navdušiti – predvsem s sedenjem in sedeži. Še vedno pa je zame uganka, kako neprilagodljiva in toga je v teh časih njihova digitalna instrumentna plošča. Drži, tudi njen osrednji del in armaturna plošča sta stvar okusa, predvsem s številnimi bližnjičnimi fizičnimi stikali, ampak ne materialom, ne izdelavi in tudi ne dodelavi ne gre oporekati premijskega občutka. Mnogo tega dodajo tudi številni doplačljivi bombončki.

Tako lahko končna cena, če se bodoči lastnik preveč igra s križci ob (zapeljivih) možnostih, poskoči tudi pošteno prek sto tisočakov – kot pri testnem modelu. Kar pa je, roko na srce, tudi edina resna zamera …