Kratki test: BMW i4 eDrive40 Gran Coupe M Sport (2022)Med brati boste težko našli bolj uporabnega - in smiselnega

Brutalni izbruh navora v modelu 50 je sicer impresiven, celo šokanten. Ne pa tudi zares uporaben. Tu vstopa v igro model 40.

Pri zmernih hitrostih tudi dobri dve toni v voznikovih rokah delujeta skoraj igrivo. (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
20. 10. 2022

Hipni prirastek navora v e-modelih je res zabaven in ena od primerjalnih prednosti, s katerimi proizvajalci prepričujejo tudi tiste nejeverne Tomaže, da je lahko »električar« tudi zabavno hiter in celo dinamičen. No, zadnji i4 z oznako M50 znamke BMW je zagotovo v tej kategoriji.

Ni le hiter, s svojim dvomotornim pogonom in 800 (mhm!) njutonmetri navora lahko učinkovito preseneti, celo šokira voznika, še bolj pa nič hudega slutečega sopotnika. Ampak ta superiornost in preobremenjenost z močjo in navorom seveda zahteva svoj prostor, trezno glavo in razumnega voznika. Sploh pa je ta izbruh energije in moči mogoče uporabljati le izjemoma.

Seveda je jasno. Tale i40 M50 je bolj »halo« avtomobil. Bolj magnet in sredstvo za obračanje glav kakor avtomobil z resničnimi nakupnimi argumenti – razen padajočih čeljusti potnikov. In tu bo imel največ koristi model, ki so ga umestili razred nižje, cenovno pa skoraj dva. Njegovih dinamičnih zmogljivosti niso prav dramatično okrnili, čeprav številke seveda govorijo svoje. Zato me je še bolj zanimalo, kaj lahko ponudi in zmore bolje kot njegov (nad)brat.

Seveda je nekaj tehnike in opreme prilagojene tudi črki M, toda osnovna mehanika ponuja predvsem (samo) zadnji pogon in motor z močjo 250 kilovatov (340 KM) ter seveda zadnji pogon. Zmogljivost baterije v dnu ostaja identična; torej gre za skoraj 81 kilovatnih ur uporabne zmogljivosti, kar naj bi po optimističnih tovarniških podatkih zadostovalo za 591 kilometrov dosega. No, seveda so tudi podatki o zmogljivosti manj impresivni, še vedno pa več kot spodobni – s 5,7 sekunde pospeška do sto na uro je namreč še vedno trdno v območju športnih modelov.

No, v realnosti je i4 40 seveda še vedno zelo zelo agilen avtomobil, ki je zadržal vse dobre lastnosti vozne dinamike, pri čemer gre izpostaviti prav okretnost – kljub njegovi še vedno resni masi. Ampak dobri dve toni, kolikor prinese na tehtnico, zagotovo ni številka, ki bi se je moral sramovati. Posebno ne ob dejstvu, da gre za dokaj velik avtomobil (4,7 metra) s precej impresivno zmogljivo (in posledično težko) baterijo. Model z bahavo oznako M pa na tehtnici doda vsaj 165 kilogramov.

Ker je imel testni primerek prilagodljivo blaženje (za doplačilo dobrih 600 evrov), 19-palčna platišča v paketu opreme M in variabilno krmiljenje, sem pravzaprav prepričan, da resnega voznodinamičnega primanjkljaja za volanom ni čutiti in le redki ga bodo zares pogrešali.

Preberite še: Končno električni BMW za zahtevnejše voznike?

Še več – ker sta moč in navor bolj zmerno odmerjena in ju je tudi dosti lažje dozirati z desno nogo, je bistveno bolj enostavno iz tega beemveja potegniti vsaj približno tisto, kar ponuja dodelana tehnika. Seveda vse te mase ni mogoče kar tako skriti in tudi v športnem programu je jasno čutiti, kako se v odločno odpeljanem zavoju teža prevali na bok in obremeni pnevmatike, i4 pa ob resni »zlorabi« sicer čvrsto nadzorovano karoserijo že malce povesi.

Ob pospeševanju, sploh skozi bolj zaprte zavoje, najprej in za hipec popusti oprijem prednje osi (še vedno dovolj progresivno), zadek pa potem trzne le toliko, kolikor to dovoli stroga nadzorna elektronika. V športnem programu se obnaša celo bolj popustljivo, kot bi pričakoval; elektronika je vsaj toliko prilagodljiva, da sem lahko kozmetično popravil kot prednjih koles. Bolj za okus kot kaj resnejšega.

Sicer pa je občutek tudi med hitrimi zavoji precej nevtralen, razen ob izzivanju, pa še takrat, kot rečeno, elektronika dopušča le malo zabavne samovolje zadka. No, razen če ste dovolj pogumni in spretni za izzivanje usode in vseh 430 njutonmetrov ob izklopljenem sistemu za nadzor oprijema.

Da, tudi to omogoča in takrat lahko res imenitno pomete z zadkom, voznika pa pusti nasmejanega do ušes. Le občutek je nekoliko nenavaden, malo podoben »praturbo« strojem – prvih par metrov po speljevanju nič, potem pa s polno silo udari na zadnjo os val navora, ki hipoma zagrozi, da bo gumo spremenil v bel dim … No, pa tudi vse te samovoljno gibajoče se mase ni preprosto nadzorovati. Sploh če gre kaj narobe.

Vseeno je tale i4 že polno uporaben vsakdanji model, ki tudi s prostornostjo nima nobenih težav, še manj z udobjem. Kar vendarle vzemite malce z rezervo, sploh ob 19-palčnih pnevmatikah trdih bokov. Sploh pa sta me vedno znova prepričali njegova poraba in predvidljivost.

Ko se enkrat odpraviš na avtocesto in je avto sposoben držati hitrostno povprečje večine, ne da bi si pri tem voznik grizel nohte in panično iskal polnilno točko, je električen pogon našel svoje mesto. Pri hitrosti, ki je še dovoljena na naših avtocestah (sem že omenil, da je njegova stoična tišina tudi pri 130 kilometrih na uro kar impresivna?), se je poraba ustalila pri slabih 19 kilovatnih urah, v mestu in okolici je bila tudi blizu 17, v povprečju pa nekje 18,7 kilovatne ure.

No, težko bi dosegel (skoraj laboratorijskih) 590 kilometrov, toda tudi z vklopljeno klimatsko napravo in večjimi platišči je priti do 450 (tako nekako) povsem izvedljivo.

Vsekakor avtomobil, pri katerem alternativni pogon nima več negativnega prizvoka, in model, ki je dosti bolj uporaben od M50 in tudi bistveno bolj dinamičen od vstopnega (termično gnanega) modela 420i. Ki v bistvu sploh ni več bistveno cenejši …

BMW i4 eDrive40 Gran Coupe M Sport (2022)

Osnovni podatki

Cena testnega modela: 75.288 €
Cena osnovnega modela s popusti: 54.300 €
Cena testnega modela s popusti: 75.288 €
Moč: 250kW (340 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 5,7 s
Največja hitrost: 190 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 16,1-19,1 kw/hl/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 1.008 €

Tehnični podatki

Motor: elektromotor– največja moč 250 kW –– največji navor 430 Nm.
Baterija: Li-ion – 80,7 kWh.
Prenos moči: motora poganja zadnji kolesi – 1-stopenjski menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 190 km/h – pospešek 0–100 km/h 5,7 s – poraba električne energije (WLTP) 19,1–16,1 kWh/100 km – električni doseg (WLTP) 493–590 km – čas polnjenja baterije 8 h 25 min (AC 11 kW), 31 min (DC 200 kW, 80 %).
Mase: prazno vozilo 1.365 kg – dovoljena skupna masa 1.770 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.783 mm – širina 1.852 mm – višina 1.448 mm – medosna razdalja 2.856 mm.
Prtljažnik: 470–1.290.
Hvalimo in grajamo
Nizka poraba in predvidljivost dometa
Vrhunska ergonomija in sedeži
Lega in agilnost (sploh za maso tega modela)
Dokaj skromen prtljažnik
Čvrsto podvozje (kljub prilagodljivosti)
Še vedno je ogromno elementov opreme na voljo le za doplačilo