Tudi najmanjši BMW-jev SUV je v svoji tretji generaciji eden tistih modelov, ki ga lahko v enaki obliki izberete s predznakom “i”. In kar nekoliko nenavadno je, da je titulo najcenejšega električno gnanega BMW-ja prevzel od i3, kajne?
Ob dizelskih (preberite si test X1 23d), bencinskih in priključnih hibridnih sta prvič v ponudbi X1 torej na voljo tudi dve možnosti z električnim pogonom. Močnejši xDrive30 smo tudi že obdelali, tokrat pa je na vrsti cenejši eDrive20, ki je sedaj pravzaprav najugodnejši BMW-jev električno gnani avtomobil.
Preberite še:
Pa se kar posvetimo bistvu. Ima en električni motor s 150 kilovati moči (204 konjskih moči poganja sprednjo os - značilno za BMW-jeve manjše modele, razvite na arhitekturi UKL, ki si jo delijo z MINI-jevimi modeli. Energijo pa zagotavlja baterija uporabne zmogljivosti 64,8 kilovatnih ur (edina izbira) - torej približno v povprečju ponudbe tistih konkurentov, ki imajo na ceniku dve velikosti baterije. Po WLTP so izmerili za 444 kilometrov dosega (30 kilometrov več od močnejšega eDrive30).
Morda se 8,6 do 100 kilometrov na uro za električno gnanega BMW-ja ne sliši prav hitro. Ampak predvsem zato, ker so nas nekateri proizvajalci z bliskovitimi pospeški v tem smislu preveč razvadili. Tudi iX1 eDrive20 se ob zeleni luči še vedno odločno požene z mesta - učinek takoj dosegljivega navora, četudi tega ni ravno v izobilju (v tem primeru 250 Nm).
Pri konfiguraciji iX1 bi raje ostal na udobnejši strani
Pravzaprav se X1 v takšnem, nekoliko nežnejšem in manj športnem okusu, bolje počuti v svoji koži. Zmogljivejše različice, ki slej kot prej pridejo tudi z M podvozjem in večjimi platišči, ne dosegajo najboljšega kompromisa in so enostavno prečvrste, z veliko premikanja karoserije in premetavanja potnikov. Ta iX1 ima sicer opremo xLine (2873 evrov) z dodatki, ki oplemenitijo karoserijo in notranjost v smeri robustnosti in imenitnosti.
A že na osnovnem vzmetenju in 19-palčnih platiščih je iX1 še vedno razmeroma čvrst, kratke prečne grbine se precej čutijo, zato dobro premislite pred izbiro večjih platišč. Zato pa potem v zavojih dobro omejuje nagib karoserije, je natančen, uravnotežen, na večjih neravninah pa zbran in suveren.
Občutek pri vrtenju volana je lahkoten, a sintetičen in to niti ni avto, v katerem bi si želel še kaj veliko več moči ali bolj izostrenih odzivov podvozja. Bolj cenim to, da se je z njim lahkotno voziti tako v mestu kot na avtocesti in škoda, da ni podvozje le nekoliko bolj popustljivo.
Poraba je pod nadzorom tudi na avtocesti, doseg in zmogljivost polnjenja sta lahko kljub temu omejujoča dejavnika
Poraba energije se je na koncu ustavila pri povprečju 17,9 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov. Moram reči, da s precej avtocestne vožnje, ko nisem varčeval z njo. Pri tej porabi to teoretično s polno baterijo pomeni 362 kilometrov dosega. Ni veliko za avtomobil, ki je s svojo prostornostjo in voznimi lastnostmi zagotovo primeren tudi za potovanja.
Brezskrbnost med potovanjem omejujeta razmeroma majhna baterija in zmogljivost polnjenja, četudi s porabo vsaj med poletjem ne bo večjih presenečenj. Na enosmernem toku se polni največ z močjo 130 kilovatov, kjer zaostaja za nekaterimi primerljivimi avtomobili, krivulja sicer ne pade strmo (29 minut od 10 do 80 odstotkov kapacitete). Za 22 kilovatni polnilnik za izmenični tok pa je potrebno doplačati 431 evrov.
Prijeten in prostoren v notranjosti, kaj pa cena?
Ena boljših lastnosti iX1 je prostornost v kabini - tako spredaj kot zadaj. Športna sedeža sta prijetna, nudita temeljito oporo, oblečena v vegansko usnje (939 evrov), položaj za volanom je lahkoten in udoben. Vzdušje je zračno, prijetno in vse skupaj je zanimivo oblikovano. Ne zdi pa se mi, da bi bil BMW v primerjavi z nekaterimi eksluzivno električnimi avtomobili proizvajalcev, ki sicer na trgu ne uživajo premijskega statusa, tu v veliki prednosti.
Prtljažnik? Ob 50-litrskem kompromisu v primerjavi s klasično gnanimi različicami s sprednjim pogonom je tja mogoče spraviti za 490 litrov prtljage. Tu so razlike v razredu zaradi različnih konfiguracij in oblik precejšnje. Gotovo pa ni slabo in le 20 litrov manj v primerjavi z večjim iX3.
Cena? Testni primerek z nekaj dodatne opreme skoraj podre letvico pri 64 tisočakih, cene pa se pričnejo pri 46.250 evrih. Verjamem, da bo marsikomu v tem znesku težko najti vrednost, a cena od konkurence ne izstopa posebej. Najdražji paket dodatne opreme je paket inovacij (4089 evrov), ki bi se mu težko odpovedal. Morda bi za nižjo ceno posebej odkljukal Driving Assistant Professional - vozni asistent, ki je predvsem v gostem prometu eden boljših. Zmogljivejša različica iX1 z dvema motorjema in 230 kilovati moči stane 7600 evrov več.
| Prodaja: | BMW GROUP Slovenija |
|---|---|
| Cena osnovnega modela: | 46.600 € |
| Cena testnega modela: | 63.880 € |
| Moč: | 150kW (204 KM) | Pospešek (0-100 km/h): | 8,6 s |
| Največja hitrost: | 170 km/h |
| Kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP): | 16,7l/100km |
| Motor: | elektromotor – največja moč 150 kW – največji navor 250 Nm |
|---|---|
| Baterija: | Li-ion – 64,7 kWh |
| Prenos moči: | motor poganjata sprednja kolesa – 1-stopenjski menjalnik |
| Zmogljivost: | največja hitrost 170 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,6 s – poraba električne energije (WLTP) 16,7 kWh/100 km – električni doseg (WLTP) 444 km – 6,5 h (AC 11 kW, 100%), 29 min (DC 130 kW, 80 %). |
| Zunanje mere: | dolžina 4.500 mm – širina 1.845 mm – višina 1.616 mm – medosna razdalja 2.692 mm |
| Prtljažnik: | 490–1.495 l |
-
Če najcenejšo BMW-jevo možnost z električnim pogonom premišljeno dopolniš z opremo, dobiš zanimiv in prostoren avtomobil s prijetnim in kvalitetnim vzdušjem, ki je lahkoten v vožnji in se še vedno ne obotavlja pri speljevanju z mesta. A četudi ima vstopna različica z enim motorjem malenkost daljši doseg, je ta glede na potovalni potencial X1 še vedno razmeroma skromen. In če bi v Münchenu inženirji kompromis v vožnji le še malo nagnili na stran udobja...